ОЛЕГ СИЕНКО ИЗБРАН ПРЕЗИДЕНТОМ ФВСР

В Москве, в центральном офисе компании "ИТЕРА", прошел XXI отчетно-выборный конгресс Федерации велосипедного спорта России. Делегаты из 44 регионов страны единогласно избрали президентом ФВСР мастера спорта международного класса, председателя Совета директоров машиностроительного завода "Лепсе" Олега Сиенко. Он ознакомил участников и гостей конгресса с основными положениями программы развития отечественного велоспорта.

Глава "ИТЕРЫ", заместитель председателя Попечительского совета ФВСР Игорь Макаров выразил уверенность, что под руководством Олега Сиенко Федерация сделает все, чтобы российский велоспорт вновь занял лидирующие позиции на международной арене.

Как сообщили корреспонденту REGIONS.RU в пресс-службе МГК "ИТЕРА", в работе конгресса приняли участие заместитель министра спорта, туризма и молодежной политики Российской Федерации Геннадий Алешин, представители Олимпийского комитета России.

30 ноября 2008 года в Подмосковье состоятся первые соревнования по WXC (зимнему кросс-кантри) сезона 2008-2009

30 ноября 2008 года в Подмосковье состоятся первые соревнования по WXC (зимнему кросс-кантри) сезона 2008-2009.

Трасса довольно простая c небольшой техничной секцией. В случае большого количества снега она будет адаптирована под погодные условия на момент проведения гонки.

Временной лимит соревнований составляет 60 минут независимо от количества пройденных кругов (в случае ухудшения метеоусловий организаторы оставляют за собой право на изменение продолжительности гонки).

К участию в гонке допускаются велосипедисты в шлемах и на горных велосипедах, а также на гибридах и велосипедах для циклокросса. Разрешено использование шипованной зимней резины.

Время старта — 12:00.

Стартовый взнос — 50 рублей.

Победители и призеры соревнований будут награждены грамотами и медалями.
















Проезд: электропоездами пригородного сообщения с Казанского вокзала до станции Удельная, затем около 2 км по карте. Далее — по указателям до места старта.

Предварительно зарегистрироваться на соревнования можно по этой ссылке.


Источник: Velogearance.com.

Российская велокоманда "Катюша" получила лицензию UCI Pro Tour

Международный союз велосипедистов (UCI) выдал лицензию UCI ProTour профессиональной российской велокоманде "Катюша". "Катюша" стала первой в истории российской командой, получившей право участвовать в самых престижных гонках. Об этом сообщает агентство "Весь спорт".

"Катюша" была создана в мае 2008 года нефтегазовой компанией "Итера" при поддержке "Газпрома" и "Ростехнологий". В 2009 году российская команда сможет участвовать в ряде претижных велогонок - "Джиро д’Италия", "Вуэльта", "Париж - Ницца", "Милан - Сан Ремо" и других. Бюджет команды составляет 24 миллиона долларов, плюс 15 миллионов пойдет на создание инфраструры на территории России.

В финишных листах и официальных документах команда называется Katusha и имеет сокращение KAT. Помимо "Катюши", лицензии получили:

• Cofidis (FRA) / Cofidis
• Francaise des Jeux (FRA) / Societe de Gestion l'Echappee 2009-2010
• Quick Step (BEL) / Esperanza Bvba 2009-2011
• Saxo Bank-IT Factory (DEN) / Riis Cycling A/S 2009-2011
• Silence-Lotto (BEL) / Omega Pharma 2009-2011
• Rabobank (NED) / Rabo Wielerploegen 2009-2012

Лицензия UCI ProTour, выданная "Катюше", действует с 1 января 2009 года по 31 декабря 2011 года. Выступать за "Катюшу" будут российские велогонщики, в том числе призер трех Олимпиад в гонках на треке Алексей Марков.

Bar Mitts: варежки для шоссейных велосипедистов

Bar Mitts: варежки для шоссейных велосипедистов

26 ноября 2008

Идея варежек для шоссейного велосипеда, как это не странно, пришла к нам от поклонников ... дельтаплана. Рукавицы для воздушных полетов имеют сквозное отверстие, через которое еще на земле пропускается рамка руля. Спортсмен вставляет руки уже в закрепленные варежки и в любой момент может выдернуть руку без боязни потерять предмет экипировки. Удобно и тепло.

Перчатки в силу конструкции улерживают тепло хуже, чем рукавицы, но управлять многоскоростным велосипедом в последних практически невероятно. Общеизвестно, что ветер значительно увеличивает скорость охлаждения тела. И те перчатки, которые сносно справляются со своей основной функцией при неторопливой городской езде, оказываются абсолютно непригодными для скоростных осенних и зимних шоссейных тренировок, особенно, при пронизывающем встречном ветре.

Решение оказалось простым. Сделать особый чехол, который бы полностью закрывал пистолеты и руку от набегающего воздуха и имел бы минимальное воздушное сопротивление. Bar Mitts устанавливаются за считанные минуты, не требуют дополнительной подготовки велосипеда, сделаны из 5мм непромокающего неопрена и абсолютно не мешают управлению даже, если на руки велосипедиста надеты дополнительные перчатки.

В настоящий момент рукавицы выпускаются в версии для пистолетов Dura-Ace (на молнии есть выход под рубашку пистолета), которую, впрочем, без проблем можно установить и на пистолеты SRAM или Campagnolo. Bar Mitts продаются в трех размерах и трех цветах (красный, синий и черный).

Они замечательны всем, кроме забавного внешнего вида:-)

Цена 65 долларов, заказать можно прямо на сайте производителя.

Сайт barmitts.com

Антон Пустовит - чемпион

Завершившийся 1-2 ноября в Кировограде чемпионат Украины по велокроссу прошел под знаком триумфа воспитанников кременчугской КДЮСШ «Авангард» (директор Иван Смородский). Антон Пустовит в групповой гонке и в эстафете завоевал две золотые медали. Теперь на одного из лидеров отечественного велокросса ожидает ответственный старт на чемпионате Европы.

На очереди чемпионат Европы

В Кировоград съехались почти 250 гонщиков, представляющих известные в стране велоклубы. 1 ноября решалась судьба обладателей трех комплектов наград в чемпионате страны в эстафете. Юниоры КДЮСШ «Авангард» (Антон Старчоус, Евгений Манько, Сергей Севостьянов, Богдан Ряпосов) почти половину 25-тикилометровой дистанции шли на колесе у команды Донецка. Но лопнувшая рама велосипеда у Манько лишила подопечных тренерского триумвирата - Александр Радченко, Виктор Дементьев, Юрий Тризна возможности вклиниться в борьбу за медали. В итоге наши пятые. А вот Антон Пустовит вместе с коллегами по цеху из команды СОП «Украина» оставили с носом Донецк и Кировоград, слаженно пройдя всю дистанцию. В воскресенье групповая гонка на 32 километра венчала окончание чемпионата. Антон Старчоус в споре юниоров доехал к «серебру». Его тезка в главном старте предоставил своим основным конкурентам «удовольствие» читать номер на его спине. Золотой финиш чемпиона страны 2008 года Антона Пустовита «зафиксировал» результат 52 минуты 21 секунды.

Валерий Зубенко

www.telegraf.in.ua

Truvativ HammerSchmidt

Добро пожаловать в будущее велосипедов класса трейл и ол-маунтин (фрирайдеры, вам это тоже может быть полезно). Новый Truvativ HammerSchmidt полностью изменит то, как вы ездите!














Это, конечно, несколько смелое утверждение, но до тех пор, пока вы на собственной практике не испытаете его, вам остается только поверить мне на слово или поговорить с другими людими, которые тестировали его и быть готовыми к тому чтобы испытать больше ощущений от езды.














Вскоре мы увидим в магазинах велосипед с новыми каретками и шатунами Truvativ HammerSchmidt, так что следите за обновлениями ассортимента и непременно попробуйте прокатиться на одном из них, для того, чтобы на собственном опыте убедиться, из-за чего поднят весь этот шум.

Компания SRAM анонсировала новейшую группу компонентов для горных велосипедов

Второй крупнейший мировой производитель велосипедных компонентов, компания SRAM, анонсировала новейшую группу компонентов для горных велосипедов, которая увидит свет в середине 2009 года.

Новейшая группа получила название XX, и, по словам представителей SRAM, она: «Настолько технологична, что по своим возможностям превосходит уровень потребностей атлетов». Как и в случае шоссейной группы SRAM Red, новый набор компонентов разработан в тесном сотрудничестве между различными подразделениями корпорации — SRAM, RockShox, Avid и Truvativ.

Как утверждает производитель, вес компонентов SRAM XX будет значительно ниже, чем у аналогов от Shimano, и сравняется с показателями гоночной шоссейной группы Shimano Dura Ace 2009 года.

Ожидается, что новая группа станет десятискоростной – более того, на системе при этом будет всего 2 звезды. Десятискоростная кассета выполнена по той же технологии Powerdome, что и инновационная дорожная модель SRAM Red. Эти компоненты будут адаптированы к реальным бездорожным условиям: например, новая кассета имеет специальную форму, сопутствующую лучшей самоочистке от грязи. Ожидаемый диапазон задних звезд — от маленькой на 11 зубьев и до большой на 34 зуба.

Система SRAM XX будет выполнена из карбона, как и последние модели Truvativ, однако будет достаточно сильно отличаться от них. Не исключено, что свое влияние на новые шатуны окажет и недавнее приобретение компанией SRAM культового производителя колес и шатунов Zipp. Вероятно, что в каретках будет применяться алюминиевая ось и керамические подшипники увеличенного диаметра.

Особую роль в новой компонентной группе играет карбон. Наиболее вероятными кандидатами на применение этого материала являются шатуны, детали заднего переключателя, тормозные ручки, подседельный штырь, руль и вынос.

Среди остальных ключевых компонентов велосипеда, по своему уровню соответствующих новой группе, хочется отметить новую вилку SID 2009, которая в самом ближайшем времени обзаведется карбоновой рулевой трубой с интегрированной короной.

Теоретически, из карбона могут быть сделаны и обода – теперь, с появлением в арсенале возможностей компании Zipp, можно ожидать появления сверхлегких карбоновых колес и для горных велосипедов.

Новые тормоза Avid Elixir также в скором времени могут получить облегченные версии, в которых будут применены детали из магниевого сплава.

Разработка RockShox Totem

Современный рынок предлагает безумное количество гаражных и мелкосерийных компонентов. Как правило, история фирмы описанная на официальных сайтах, до смешного похожа. "Жили-были два (три, четыре) друга (брата). Делать им было нечего на пенсии (были уволены, просто безработные) и как-то раз решили они сделать карбоновую (титановую, алюминиевую) деталь для велосипеда.

Работы проводились в гараже (квартире, заброшенной пекарне) а получившийся продукт был столь совершенен, что уже через день (неделю, месяц, год) создатели были завалены заказами от всех знакомых и профессиональных гонщиков всех мастей. Заказов так много (делать железку так тяжело), что выпуск компонента ограничен числом в 100 (200, 500, 1000) штук, доступен только по предзаказу и стоит как важная запчасть к космическому челноку. Таких историй, десятки.

Не нам решать, сколько в этих рассказах правды, но популярный сюжет рождает определенный стереотип мышления. Разрабатывать компоненты легко и просто. А глядя на постоянные смены модельного ряда у крупных фирм, начинаешь даже убеждаться в справедливости такой точки зрения.

Тем ни менее, современный велосипед, это высокие технологии. Действительно сложные продукты, как трансмиссия, подвеска, рамы, компоненты для триатлона разрабатываются не в пыльном гараже, а группами талантливых специалистов в оснащенных лабораториях. Об одном из таких проектов и идет речь в пилотном номере журнала Спортивные Технологии.

Перечень затрагиваемых тем в последнем, удивляет. Сложные исследования аэродинамики теннисных мячей, анализ степени поглощения энергии амортизирующих материалов используемых на искусственных футбольных полях, проблемы контроля качества при производстве крикетных мячей и т.д. И, конечно, не обошлось и без велосипедов.

В пространном 14и страничном документе Джефф Балтес (Jeff Baltes), Кори Сутела (Cory Sutela) и Роб Редфилд (Rob Redfield) из научно-исследовательского центра SRAM и факультета прикладной механики академии ВВС США, в деталях рассказывают о том, как на самом деле разрабатывают современные компоненты для велосипеда на примере амортизационной вилки Rock Shox Totem.

Мы не будем вдаваться в излишние технические подробности (желающие ознакомится с оригиналом, могут пройти по ссылке в конце страницы), но рассмотрим процесс в целом.

Задача перед командой маркетологов и разработчиков была по формулировке простой: создать лучшую на рынке фрирайдную вилку. Прежде чем приступать к работе, была сформирована группа, состоящая из руководителя проекта, менеджера и команды разработчиков. Задачей руководителя проекта был контроль графика разработки, анализ рисков и прибыльность. Менеджер проекта, отвечал за маркетинг, позиционирование продукта и контроль за итоговой рыночной ценой. Группа разработки, как это понятно из названия, отвечала за создание. Концепт, анализ дизайна, прототипирование, тестирование на соответствие ТЗ, сертификация, создание производственного цикла, стоимость компонентов и контроль качества.

Первые наброски

В корне любой разработки продукта для массового рынка, лежит постановка ТЗ. Создание "идеальной фрирайдной вилки" потребовало массового анализа рынка потенциальных покупателей. По созданным опросникам, были определены ключевые требования потребителей (спортсменов, любителей, производителей, розничных продавцов) к топовому продукту в этой нише. В случае Totem, были определены три ключевых параметра будущего продукта: прочность - надежность - качество, трубы увеличенного диаметра (40мм) и низкий вес в пределах 2633 граммов. В качестве базы, для удовлетворения этих требований была выбрана однокоронная платформа с максимальным ходом до 180мм. В ходе дальнейшего анализа требований пользователей, было решено создать три модификации Totem: классической пружиной (Coil) , воздухом (Solo Air) и новую воздушную версию c возможностью настройки хода с помощью регулятора (модель Rock Shox Totem 2-Step Air). Последний, дал возможность плавно регулировать ход вилки от 135 до 180мм.

Габаритный макет

Первый этап прототипирования заключается в создании внешнего облика и массо-габаритного макета. Человек с карандашом на этом этапе не просто создает рисунок, но и пытается предугадать, как форма может повлиять на заданные ТЗ характеристики продукта. Рисунок переходит в модель из пенопласта, а затем и в трехмерный вид. Дальше, к работе подключаются специалисты по анализу методом конечных элементов. Если кратко, данный способ разработки заключается в биении какой-либо сложной задачи на более мелкие и требующие меньших ресурсов на расчеты, а затем, в объединении полученных данных по отдельным элементам в целый продукт.

Влияние толщины стенки ног на прочность при фронтальной нагрузке

В данном случае, метод применялся следующим образом. Например, узел короны и ног тестировался на фронтальные изгибающие нагрузки (прямой наезд на препятствие), затем этот же узел испытывался на скручивающие нагрузки (руление на пересеченной местности). Данные объединялись, в конструкцию вносились правки и разработчики переходили к следующим узлам: дропауты, крепления калипера, штаны и т.д.

Расчет прочности крепления калипера при максимальной нагрузке

Прилагаемые усилия чаще всего брались на основании предыдущих расчетов, полученных при разработке амортизационных вилок прошлых лет. Все точки усилия соответствовали таковым на живом велосипеде: от виртуальной втулки колеса, калипера и штока вилки зажатого в рулевой колонке велосипеда.

Скручивающие нагрузки на штаны Totem (слева) и Boxxer.

Полученные данные влияли на итоговую форму вилки и выбор материала. На изготовление короны пошел алюминий 6066, применяемый обычно для прочных экстремальных шатунов. Ноги и шток и привычного для продукции RockShox сплава Al 7050, штаны сделаны методом литья из сплава MgAM60b.

Первый прототип

Конечно, при изготовлении первых действующих прототипов использовались компоненты сделанные методом машинной обработки. В финальных продуктах принято использовать более дешевые в массовом производстве литые и кованые детали. Прототип использовался для оценки внешнего вида, прочности конструкции и совместимости с дисковыми системами различных производителей.

Отдельным образом разрабатывался и новый регулятор хода ‘two-position air’, для создания которого пришлось разработать специальную динамическую компьютерную модель. Вся проблема заключается в непрерывно изменяемом ходе вилки. В отличие от моделей с дискретно меняемым ходом, потенциально бесконечное число вариантов потребовало особых методов моделирования. Отдельно рассчитывалось поведение вилки в режиме короткого хода, длинного, в зависимости от разных типов препятствий и влияние настроек на работу в каждом случае.

Построенный на базе теоретической модели прототип был отправлен на тестирование. В ходе подготовки тестов перед разработчиками встают следующие ключевые вопросы.

• Что считать допустимыми нагрузками, вызванные обычным использованием экстремального велосипеда и с какого момента можно говорить об технической ошибке пользователя.
• Каким образом в сжатый срок проверить предполагаемый безотказный срок службы компонентов.
• Каковы критерии оценки качества работы нового продукта, учитывая, что вилка является лишь одним из компонентов велосипеда.

Проблема с абсолютно новыми продуктами заключается в том, что разработчики зачастую не могут использовать массив статистических данных накопленных при тестировании продуктов прошлых лет. Что и произошло в случае Totem.

• Новые 40мм ноги увеличили отношение жесткости к весу по сравнению с прошлым 32мм стандартом. Как результат, это потребовало разработки новых методик для измерения надежности и долговечности всех внутренних элементов в соответствии со стандартами компании, начиная от пыльников, до начинки демпфера.
• Новая система настройки хода позволяет плавно регулировать ход вилки. Как именно команда разработчиков должна оценивать удобство и долговечность работы этого новшества?
• Totem планировался к выпуску с двумя вариантами рулевых труб. Классический 28.6 и новый 38.1мм. В результате, это почти двукратно увеличило количество тестов на прочность дизайна, но и потребовало разработки новых измерительных платформ для симуляции рам выполненных по новому стандарту.
• Totem самая длинноходная однокоронная вилка из существующих на рынке. К счастью для разработчиков, последнее не сильно усложнило ход тестирования, поскольку после адаптации удалось использовать оборудование и методики оставшиеся от тестов двухкоронной RS Boxxer.

Хотя подобные продукты и проходят обязательную сертификацию по общепринятым в велоиндустрии тестам CEN и ASTM, в случае продукта нового класса, выполнение стандартных методик разработчики признали недостаточным. Подобный сертификат говорит в первую очередь о безопасности продукта для конечного пользователя, но не имеет отношения к общему качеству работы вилки. Более того, CEN и ASTM не отражает соответствие специфическим запросам фрирайдеров. Это понятие в них попросту отсутствует.

Тестирование по методике CEN

Например, для получения сертификата вилка должна пройти тест на лобовой удар. Согласно правилам CEN и ASTM, тест проводится при помощи падающего 22.5кг груза отпускаемого с нескольких заданных высот. После каждого падения вилка проверяется на наличие повреждений. Этот тест является обязательным перед выпуском вилки на рынок. Однако, по внутренним стандартам компании, данный тест слишком слаб и в реальности, инженеры использовали более значительные нагрузки.

фронтальная нагрузка на собранную вилку

Общая прочность конструкции амортизационной вилки зависит от прочности составляющих ее частей: короны, штока, ног и штанов. В силу сложности конструкции, полностью предугадать итоговые характеристики собранного продукта зная данные тестов составных элементов не просто. На это влияет разница в соединениях, форма составляющих элементов и характеристики примененных материалов. Тем ни менее, раздельное тестирование позволило в какой-то степени это предугадать.

Все основные элементы вилки разрабатывались раздельно и для сокращения времени, команда проводила тестирование готовых частей по отдельности, пока производство заканчивало изготовление недостающих. Первым, через руки тестеров прошел относительно простой в изготовлении узел шток+корона+ноги. Подобным образом, не дожидаясь поступления в лабораторию штанов, в течении нескольких месяцев тестировались и разрабатывались и сальники для новой вилки.

Магниевые штаны требуют сложного литья, что заняло определенное время которое нельзя было терять. И сроки растут каждый раз, когда разработчики вносят изменения в конструкцию детали. К сожалению, хотя многие элементы и можно изготовить трудоемким методом машинной обработки, их характеристики не будут аналогичны деталям, изготовленным серийным методом.

Одноосный испытательный стенд

Одной их важнейших установок для тестирования стала одноосный гидравлический испытательный стенд с компьютерной системой анализа результатов. Стенд позволяет моделировать нагрузки до 15kN со скоростью хода стержня до 2.5 метров в секунду. Платформа использовалась для проверки работы демпферов и поведения вилки при фронтальных ударах по методикам CEN и ASTM. Для моделирования нагрузок использовались данные собранные в ходе реальных полевых испытаний. Результаты фронтальных нагрузок показали, что вилка достаточно прочна и удовлетворяет требованиям безопасности стандартизированных методик. Увеличение нагрузки продемонстрировало, что вилка способна поглотить значительно большую чем требуется энергию удара. Задолго до момента критической деформации, инерция, по расчетам инженеров, должна выкинуть велосипедиста из седла через руль:-)

Эта данные и получившийся запас прочности, потенциально позволяли пренебречь интенсивным тестированием вилки на разрушение. Однако, памятуя о возможных нестандартных повреждениях вилки (например, при падении велосипеда с кресельного подъемника или на крыше автомобиля при въезде в низкий гараж), такие тесты были проведены и по их результам в самые хрупкие места конструкции были внесены изменения.

Двуосный стенд

Второй испытательной платформой, стал двуосный гидравлический стенд. Основной задачей в ходе тестов была проверка долговечности и надежности сальников вилки. По опыту компании, оптимальным для успешного прохождения такого теста является совмещение динамических фронтальной и вертикальной нагрузок. Нагрузка но обе оси имела либо форму регулярной волны, либо тестеры запускали имитацию реальной работы вилки, полученную с помощью измерительных датчиков в ходе езды на реальном велосипеде.

На этом все. После создания первых готовых образцов продукт отдают на тестирование райдерам компании вносят возможные изменения, разрабатывают методику производства, позиционируют на рынке и проводят рекламную компанию. Проект платформы Totem был завершен по расписанию в июле 2006 года. После первого года массового производства, эта вилка была названа лучшим продуктом 2007 года по версии Mountain Bike Magazine.

Процесс разработки подобных продуктов нового класса занимает несколько лет, требует опыта, статистических данных и стоит миллионы долларов. Платформа выходит на рынок и является хлебом компании на протяжении несколько лет, пока группа разработчиков не закончит новый продукт, еще больше удовлетворяющий новые запросы капризных пользователей.

Постовой:
Узнайте больше про глобальные проблемы человечества

Два хорошо, а один лучший!

Журналы Mountain Bike и Mountain Bike Action, принадлежащие медиакомпании Gameland (с сентября 2008 г.), объединены в одно издание Mountain Bike.

Mountain Bike, объединив две команды лучших в России журналистов – профессионалов в области горного велосипеда окончательно закрепляет лидерские позиции в своем сегменте. С нового сезона Mountain Bike соединит в себе профессиональные тесты велосипедного оборудования, которыми всегда славился Mountain Bike, и прекрасный фоторяд и life-style проекты, которым отличался МВА.

С января 2009 г. журнал будет выходить с периодичностью 10 номеров в год, тиражом 45 000 экземпляров, объемом 128 полос. Главным редактором объединенного журнала Mountain Bike остается Максим Малкин.

Объединение двух конкурирующих ранее изданий благотворно скажется на росте и качестве аудитории единого издания, а также повысит уровень эффективности работы как с профильными, так и с general рекламодателями.

«Спортивная группа Gameland оказалась единственным подразделением компании, которому после интеграции Gameland и mediasign пришлось столкнуться с прямой конкуренцией изданий внутри группы, - комментирует объединение изданий Виктория Ещенко, издатель спортивной группы Gameland (журналы Total Football, Onboard, Skipass, ряд интернет-ресурсов). - Обе команды за время работы на рынке завоевали серьезную репутацию и авторитет у своей аудитории. Принятие решения об объединении позволит журналу Mountain Bike активно развиваться и оставаться главным источником информации в российском мире маунтинбайка».

Сейчас активно идет подготовка к ежегодной премии Mountain Bike Awards 2008, которая состоится в середине декабря. На протяжении четырех лет читатели журнала Mountain Bike выбирают лучших представителей среди МТБ-райдеров, компонентов, байков, событий. Объединение ресурсов двух журналов позволит премии стать определяющей во всей индустрии.

Постовой:

Желаете хорошо провести время в Москве? Удачным решением будет арендовать теплоход рио. Никаких ограничений: от тихого романтического свидания до корпоративной вечеринки. Подробности на сайте www.riohod.ru

Giant 2008

Giant начал своё международное развитие в 1986 году с организации Giant Europe Manufacturing BV в Нидерландах и в очень короткие сроки добился большого успеха. Велосипеды Giant быстро становились популярными, а сама компания начала расшириться, открывая новые офисы в Англии, Германии, Франции и Голландии. Так уже в 1987 Giant открывает первый офис в Северной Америке - Giant USA, за которым вскоре последовали открытия региональных офисов в Японии, Канаде, Австралии и Китае. Сегодня Giant Europe и эти пять региональных торговых представительств составляют Giant Global Group. Благодаря тому, что компания распределилась по всему миру посредством независимых региональных представителей, появилась возможность исследовать и оценить тенденции развития рынка, во всех уголках мира. Несомненно, с такими аналитическими возможностями компания добилась завидной гибкости в условиях адаптации к рынкам в различных странах. Подобная гибкость обеспечивает Giant возможности, необходимые для конкурентоспособности на сегодняшнем, быстро развивающемся, рынке. Важная и своевременная информация о состоянии региональных рынков, как, например, популярность маунтинбайка в США в начале 90-х, позволяет Giant быстро реагировать на региональном уровне, производя и поставляя востребованную в нужный момент продукцию.


Сегодня можно утверждать, что сеть заводов Giant является одной из самых крупных (если не самой) производственных мощностей по производству велосипедов. Например, в 2006 году заводы Giant на Тайване, в Китае и Голландии произвели 5,2 миллиона велосипедов, из которых под лейблом Giant были более 3-х миллионов. Giant стабильно занимает первое место среди производства и продажи брэндовых велосипедов во всем Мире. Недаром, на заводах Giant производятся такие брэнды как TREK, Garry Fisher, Colnago, Specialized и многие другие. С 1993 года велосипеды Giant появляются и в России, однако торговая цепочка от завода, до покупателя насчитывала очень большое количество посредников, что делало велосипеды труднодоступными в России. Только в 2003 году появляется представительство Giant в России и уже в 2006 году начинают осуществляться поставки велосипедов напрямую с заводов Китая и Тайваня.


Уже в 2005-2006 годах продажи велосипедов Giant в России составили примерно 7% от общих продаж велосипедов раскрученных брендов, что безусловно, можно характеризовать как очень удачный старт.
Несмотря на бурное развитие компании Giant, не начал заостряться исключительно на росте уровня производства и продаж, а до си пор продолжает активно вести разработки в области улучшения динамических характеристик велосипеда, с целью достижения новых возможностей и открытия новых горизонтов в велоспорте. Так Giant представил новую компактную геометрию для шоссейных рам, разработанную Майком Бёрроузом (Mike Burrows). Которая была взята на вооружение в UCI (Union Cycliste Internationale – Международный велосоюз). Философия Майка была предельно проста: рама должна быть максимально легкой, максимально устойчивой и предельно отзывчивой. Надо признать, что с помощью компании Giant, ему удалось это реализовать. В линейке велосипедов Giant, задумка Майка выражена серией TCR.

Затем, в 2006 году, Giant представил новую серию велосипедов XTC, основным прорывом в которой, стало разумное сочетание карбона и алюминиевых сплавов, позволяющее более рационально распределить нагрузки по раме. Алюминиевый сплав делал раму более прочной в наиболее уязвимых местах, а карбон, в свою очередь, делал ее более легкой, там где это было возможно.

Не забыла компания Giant и о прекрасной половине человечества. В штат разработчиков входила женская команда, отвечающая за соблюдение наиболее значимых требований, предъявляемых женщиной к велосипеду мечты. Этот инновационный подход получил название «пяти-факторного» (“Five Point” Method) что подразумевало обязательное соблюдение следующих факторов (за каждый из которых отвечал отдельный специалист-женщина) :

1) Стиль. Или, выглядит ли велосипед так как женщине бы хотелось? Ведь ни для кого не секрет, что стиль должен быть на первом месте, и неважно насколько велосипед навороченный, главное, чтобы он был красивым.

2) Размеры. Здесь как с одеждой или обувью. Сколько раз вы сталкивались, с тем, что обойдя дюжину специализированных магазинов, вам так и не удавалось найти блузку или туфли подходящую по размеру именно вам?

3) Форма. Зацикленные на велоспорте мужчины только и говорят, что о геометрии рам, углах, торсионных напряжениях и производительности… Вам это надо? Конечно! Только в другом ключе: Геометрия рамы либо удобная либо – нет… И конечно специалисты, а вернее – специалистки, сделали все, чтобы исключить второй вариант.










4) Контроль качества. Пожалуй, только Giant может похвастать тем, что он производит ВСЕ модели своих велосипедов САМОСТОЯТЕЛЬНО, целиком и полностью, что позволяет максимально эффективно отлаживать производственный процесс, гарантируя при этом максимальный контроль качества.

5) Оптимальность. Насколько сочетается красота, форма, размер и уровень модели с вашим уровнем катания? Речь идет о том, что бы максимально объективно и оптимально подобрать оборудования для женских моделей, делая велосипед вашей мечты максимально доступным.


В 2006, под девизом: «От Стартовых ворот скоростного спуска, до финишной прямой в кросс-кантри. И все что между…» - выходит в свет эксклюзивная технология подвески «Maestro», цель которой, сделать максимально эффективной работу подвески, в любых условиях, будь то Кросс-кантри, или экстремальный -скоростной спуск.

Во-первых – это эффективное педалирование. Подвеска работает только тогда, когда это необходимо – удары, прыжки, неровности… но не тогда, когда ваша основная цель набрать скорость и перенести всю энергию на педали.

Во-вторых – это согласованная работа переднего и заднего амортизаторов. Надо понимать, что колеса связаны с рамой и преодолевают препятствия по очереди, поэтому, если правильно не согласовать работу подвески, то не поздоровится может не только вашему велосипеду, но и вам тоже.

В-третьих, независимость тормозной системы от работы подвески. Нельзя допустить и чтобы работа тормоза влияла на работу подвески, и чтобы работа подвески изменяла динамику торможения, т.к. и то, и другое может привести к весьма неприятным последствиям.

В 2008 году Giant представляет:

СЕРИЯ Giant TCR ADVANCED
С самого начала велосипеды Giant TCR разрабатывались для элиты шоссейного велоспорта и при ее непосредственном участии. Многолетнее сотрудничество с ведущими профессиональными командами ONCE Eroski и T-Mobile, тяжелейшие испытания горными этапами Тур де Франс и спринтерскими финишами Джиро д’ Италия превратили велосипеды с революционной геометрией Giant Compact Road в образец для подражания ведущих мировых велодизайнеров. Шоссейники со скошенной верхней трубой стали стандартом современной велоиндустрии. Сегодня Вы можете испытать на себе преимущества велосипедов, приносящих к победам звезд мирового велоспорта.
Велосипеды, входящие в серию: TCR ADVANCED TEAM T−MOBILE, ADVANCED 0, ADVANCED 2, TCR COMPOSITE 1


ЕРИЯ Giant TRINITY ALLIANCE
Специально разработанные для раздельных стартов велосипеды TCR TRINITY имеют сверх-обтекаемую конструкцию. При изготовлении рамы использовались самые передовые технологии Giant Compact Road, Fluid Form и Alliance. Эта серия буквально перенасыщена новыми идеями и технологиями. Каждый TRINITY имеет в своем арсенале уникальный руль-насадку для сверхбыстрой, ультра-аэродинамичной езды.
Велосипеды, входящие в серию:TRINITY ALLIAN 0, TRINITY ALLIAN 1, TRINITY ALLIAN 2, TCR ALLIANCE TEAM T−MOBILE, TCR ALLIANCE 0, TCR ALLIANCE 1, TCR


СЕРИЯ Giant OCR COMPOSITE
Разные люди, выезжая на шоссе, преследуют разные цели: подготовиться к очередному старту, сбросить пару лишних килограммов, приятно провести время в кругу единомышленников. Но самое главное, что все они в результате хотят получить удовольствие. Неважно, проехав 25 километров или 250. Именно с этой мыслью и создавались шоссейные велосипеды Giant OCR. Куда бы Вы ни собирались: на утреннюю велосипедную прогулку, воскресную тренировку с друзьями, в многодневное путешествие или на любительские соревнования, велосипеды OCR достаточно оснащены, чтобы Вы почувствовали себя максимально комфортно, а их рамы легки, устойчивы и управляемы! Вы почувствуете себя одинаково уверенно как на крутых горных серпантинах, так и на тихом загородном шоссе.
Велосипеды, входящие в серию:OCR C2, OCR C3, OCR 1, OCR 2, OCR 3, OCR 2GTS


СЕРИЯ Giant FCR
Новинка сезона – легкие и отзывчивые велосипеды для фитнеса Giant FCR. Созданные специально для комфортной езды, эти велосипеды отличаются гармоничностью и минимализмом! Посмотрите на плавные очертания рамы Compact Road, выполненной по технологии Fluid Form. Ничего лишнего! Легкий и отзывчивый прямой руль в сочетании с карбоновой или алюминиевой вилкой, а также колеса 28 дюймов, позволят использовать Ваш FCR для велопутешествий или ежедневных прогулок от дома до офиса. Большое количество скоростей позволят комфортно перемещаться по абсолютно разному рельефу. Наилегчайшая конструкция велосипеда совсем не обременит Вас, если, вдруг, придётся нести байк под мышкой. Giant предлагает три модели FCR: две алюминиевые и одну с комбинированной рамой Alliance. Испытайте настоящий комфорт вместе с Giant!
Велосипеды, входящие в серию:FCR ALLIANCE, FCR 2, FCR 3


СЕРИЯ Giant TCX
Революционные технологии Compact Road и Fluid Form в сочетании с полным контролем на трассе, создали уникальные велосипеды Giant для велокросса. Новые в 2008, эти байки станут Вашими спутниками в межсезонье. Мы предлагаем две модели, предназначенные для гонок самого высокого уровня. Легкая рама, усиленные колеса и более мощные тормоза. Специальная геометрия рамы с более высоким уровнем каретки позволяет устанавливать кроссовые покрышки увеличенного диаметра. Сбалансированные компоненты и общий вес делают байки Giant TCX просто невесомыми! Именно такими, как это необходимо в гонках по велокроссу…
Велосипеды, входящие в серию:TCX 0, TCX 1


СЕРИЯ Giant XTC COMPOSITE
Бескомпромиссный байк для профессионалов и гонщиков кросс−кантри самого высокого уровня. У нового XtC Composite 1 нет ни единого слабого места. Велосипед комплектуется топовым оборудованием Shimano XTR "по кругу", комплектом колес Shimano XTR, компонентами Race Face NEXT XC/SL и гоночной вилкой FOX F80RL.
Велосипеды, входящие в серию: XTC COMPOSITE 1, XTC COMPOSITE 2, XTC COMPOSITE 3, XTC ALLIANCE 0, XTC ALLIANCE 1, XTC HB 2, XTC HB 3, XTC SE 1, XTC SE 2


СЕРИЯ Giant ANTHEM
Невероятное сочетание скорости и комфорта. Карбоновый Anthem как хардтейл в подъеме, но дву-подвес на спуске. Абсолютно уникальные, построенные на универсальной системе подвески Maestro, новые гоночные байки ANTHEM, одинаково быстры как на пресеченной местности, так и на асфальте.
Велосипеды, входящие в серию:ANTHEM ADVANCED, ANTHEM 0, ANTHEM 1, ANTHEM 2, ANTHEM 3, ANTHEM S


СЕРИЯ Giant TRANCE
Вы не найдёте места где не сможет проехать новый легкий TRANCE и это действительно удовольствие управлять им. Уникальная, устойчивая геометрия, одинакого подходящая как для трейл-райдинга, так и для легкого фрирайда. Хотите скорости, адреналина и … комфорта ? Пожалуй, тогда этот велосипед – то что вам нужно.
Велосипеды, входящие в серию:TRANCE ADVANCED, TRANCE 1, TRANCE 2, TRANCE 3, TRANCE x0, TRANCE x1, TRANCE x2


СЕРИЯ Giant REIGN X
Байки REIGN относятся к категории велосипедов ALL Mountain. На нем можно проехать везде и по всему. Специально для экстремальщиков мы предлагаем модели REIGN X с увеличенным до 170мм (6.7") ходом подвески. Giant REIGN X – это отличный бескомпромиссный байк на все случаи жизни! Попробуйте приподнять новые байки REIGN и REIGN X… Более легких All Mountain велосипедов просто не существует.
Велосипеды, входящие в серию: REIGN x0, REIGN x1, REIGN x2, REIGN 0, REIGN 1, REIGN 2


СЕРИЯ Giant GLORY
Для самых экстремальных была разработана модель Giant GLORY DH. Увеличенный до 8.8 дюймов ход задней подвески позволяет использовать байк на гонках по даунхиллу самого высокого уровня. На любые байки GLORY можно устанавливать вилку с ходом от 180 до 250мм. Испытайте свое превосходство с новыми байками GLORY и GLORY DH! Отлично продуманные, в меру легкие и заточенные именно на экстрим, новые байки Giant GLORY не дадут Вам дышать спокойно! На этих байках с широкими, как на мотоциклах покрышками можно съехать где угодно и по чему угодно. 90-градусный обрыв? Теперь это не проблема. 8-ми дюймового хода подвески хватит на любой экстремальный прыжок. Высокий уровень управляемости и жесткости достигнут благодаря четырем фрезерованным линкам подвески Maestro. В новых байках GLORY все шарниры вращаются на сверхнадежных закрытых подшипниках. В местах концентраций высоких нагрузок используются уникальные усилители. Все рамы выполнены по технологии FluidForm, варятся из супер-легкого AluxX SL алюминия и красятся с использованием технологий DiamondShield.
Велосипеды, входящие в серию: GLORY DH, GLORY 0, GLORY 1


СЕРИЯ Giant STP (street trial park)
Смелые, дерзкие, готовые принять любой вызов и способные на все. Настоящие хозяева улицы. Твердый характер, несгибаемая воля, крепкий скелет. А разве ты не такой же? Лишний раз убедиться в этом тебе, наверняка, поможет один из наших новых STP… Идеальный для стрита, триала и парка, Giant STP (Street Trial Park) разработан при участии звезды мирового триала Джеффа Леноски (США). Этот байк вряд ли понравится бабушкам... Пусть они продолжают наивно считать, что скамейки придуманы для того, чтобы сидеть, а гранитные постаменты − чтобы стоять. Но ты−то знаешь тайный смысл предназначения этих вещей.
Велосипеды, входящие в серию: STP 0, STP 1, STP 2


СЕРИЯ Giant TRIALS
Специально разработанная геометрия рамы для триала Giant TRIALS позволит пробраться на байке там, где невозможно даже пройти! Невероятно легкие и сбалансированные, техничные и легко управляемые, те, которых Вы ждали! Giant TRIALS – это специальные байки для триала и трюков на велосипеде. Не всматривайтесь в конструкцию рамы – Вы не найдете там седла. Этот велосипед создан для шоу, для трюков и триала. Вам не придется сидеть на нем или карабкаться, крутя педали, в гору. Любое препятствие Вы сможете просто перепрыгнуть! Мировые звезды самого техничного вида велосипедного спорта выступают на этих маленьких байках Giant!
Велосипеды, входящие в серию: TRIALS COMP, TRIALS COMP 20



СЕРИЯ Giant SPORT
Пыль горных дорог и грязь осеннего леса. Рыхлый степной грунт и асфальт городских джунглей. Длительные тяжелые нагрузки и велопрогулки для здоровья. Систематические тренировки и турпоходы в спортивном стиле с палаткой, комфортом и песнями под гитару… Вот далеко не полный перечень условий, на которые рассчитаны горные велосипеды Giant категории Sport.
Велосипеды, входящие в серию: ALIAS, RAINIER, YUKON, RINCON, YUKON FX, BOULDER, BOULDER SE, BOULDER SE DISC, ESCAPER, ESCAPER DISC, SIERA

Постовой:
Ivanna - этническая музыка, mp3

Как собрать колесо

Самой важной частью велосипеда являются колеса. Если взять два

велосипеда — один экстракласса, другой дешевый десяти-скоростной — и поменять на них колеса, то дешевый окажется быстрее. Однако, добыть хорошие колеса не так-то легко. Тот факт, что колесо отбалансировано в момент покупки, отнюдь не гарантирует, что оно будет оставаться таким во время эксплуатации.

Большинство веломехаников не умеют собирать колеса, на которых

можно долго ездить без подстройки. Но даже квалифицированные механики не имеют достаточно времени для тщательной работы и пропускают некоторые операции, вследствие чего снижается качество и надежность. Поэтому лучше всего собирать колеса самому. Делается это следующим образом:

А. Набор

1. Смажьте маслом резьбу спиц и обод в местах соприкосновения с

ниппелями. Без этого невозможно натянуть спицы достаточно жестко.

2. Если отверстия на фланцах втулки имеют зенковку только с одной

стороны, то головки спиц должны находиться на незенкованной стороне, т.к.

зенковка предназначена для изгиба спицы.

3. Вставьте девять спиц в один фланец так, чтобы между ними было по

свободному отверстию и чтобы головки были с внешней стороны. Если это заднее колесо, начинайте с правой (резьбовой) части втулки.

4. Возьмите обод, найдите среди отверстий, смещенных вправо,

ближайшее справа от вентильного отверстия.

5. Вставьте в это отверстие первую спицу и заверните ниппель на два

оборота. Эта спица называется ключевой.

6. Отсчитайте от ключевой спицы четыре отверстия по часовой

стрелке, вставьте следующую спицу и заверните ниппель.

7. Проверьте сделанное на выполнение следующих условий:

а. Нарезная часть втулки обращена к работающему;

b. Самая близкая к вентильному отверстию спица находится справа от него;

с. Обе спицы соединяют правую сторону обода с правым фланцем

втулки:

d. Между спицами три свободных отверстия.

8. Если все эти условия выполнены, закрепляйте остальные семь спиц,

используя для этого каждое четвертое отверстие в ободе.

9. Переверните колесо. Теперь оно обращено к вам своей левой

стороной. Далее нужно соединить с ободом девять спиц, вставленных снаружи в левый фланец.

10. Найдите ключевую спицу. Она расположена слева от вентильного

отверстия или через одно ниппельное отверстие.

Десятая спица должна быть рядом с ключевой справа (слева — в оригинале) от вентильного отверстия. При этом десятая спица не должна пересекать ключевую спицу.

11. После установки десятой спицы остальные восемь спиц левого

фланца набираются в указанной выше последовательности.

12. Теперь набрана уже половина спиц. В случае заднего колеса эти спицы называются приводными. Их головки должны находиться с внешней стороны 2 фланца. Если посмотреть на обод, то по всей окружности должны перемежаться пары свободных отверстий и пары отверстий с ниппелями. Ниппеля должны быть завернуты только на несколько оборотов.

13. Переходим к натяжным спицам, головки которых должны находиться с внутренней стороны фланца. Продеваем одну натяжную спицу в отверстие фланца и закручиваем втулку так, чтобы уже набранные спицы получили направление, как можно более близкое к касательной относительно фланцев. В случае заднего колеса возьмите втулку за нарезную часть и поверните ее по часовой стрелке. Первая натяжная спица пересекает три уже набранных приводных спицы (считая только те которые относятся к одному фланцу). Каждая натяжная спица должна проходить снаружи от первых двух пересекаемых ею спиц и внутрь под третью пересекаемую.

При наборе первых девяти натяжных спиц следите за тем, чтобы вставлять их в соответствующие отверстия обода, т.е. в те, которые смещены к их фланцу.

14. Остальные натяжные спицы набираются точно так же. При этом

может оказаться, что концы некоторых спиц не доходят до ниппельных отверстий. Обычно это вызывается тем, что один или несколько ниппелей зацепились носиками за обод и не проходят в отверстия.

Если же причина не в этом, значит вы слишком далеко завернули

ниппеля, которые, пока не набраны все спицы, должны заворачиваться не более, чем на два оборота.

В. Предварительное натяжение

15. Прежде чем натягивать спицы, нужно завернуть все ниппеля на

одинаковую глубину. Например, при длинных спицах так, чтобы их концы

выходили вровень со шлицами ниппелей. Если спицы коротки для этого,

достаточно, чтобы на всех спицах было видно одинаковое число резьбовых

витков. Равномерное заворачивание ниппелей очень важно, т.к. существенно

облегчает весь дальнейший процесс. При этом спицы еще не должны быть

натянуты.

16. В случае заднего колеса, теперь пора заняться зонтиком. Правые спицы должны иметь большее натяжение, чем левые. Для большинства втулок

достаточно в качестве первого приближения завернуть все правые ниппеля еще на 3,5 оборота.

17. Приступаем к равномерному натяжению спиц. Начиная от вентильного отверстия, заворачиваем каждый ниппель на один оборот. Если в спицах остается большая слабина, добавляем по одному обороту. При этом, пройдя три четверти обода, может оказаться, что становится трудно проворачивать ниппеля. Значит, второй поворот чрезмерен и следует возвратить все затянутые по второму обороту ниппеля в исходное положение, т.е. отвернуть на один оборот. После этого снова начинаем от вентильного отверстия и ввоpачиваем все ниппеля на полоборота.

18. Устанавливаем колесо на станок и смотрим, какая неровность

обода больше — вертикальная (эллипс) или горизонтальная (восьмерка). Всегда нужно править большую из них.

С. Правка восьмерки

19. Предположим, что начинаем с "восьмерки", и самая худшая часть

обода смещена вправо на участке четырех спиц. Две из них идут к правому

фланцу и две к левому. Заверните левые ниппеля на четверть оборота, а правые на столько же отпустите, этот участок обода сместится влево. Однако натяжение спиц не меняется, поскольку было ослаблено столько же спиц, сколько и подтянуто, и притом на одинаковую величину. Если участок обода более короткий, например, из трех спиц — одной левой и двух правых, можно натянуть левую спицу на пол-оборота, а каждую из правых отпустить на четверть оборота. Таков принцип балансировки колес, благодаря которому можно устранить горизонтальные биения, не ухудшая вертикального.

20. Сделанного может оказаться недостаточно для полного выправления

этой неровности, но если есть улучшение, не следует стараться сразу достичь

окончательного результата. Теперь находим наихудшее отклонение обода влево и подтягиваем его. Таким образом переходим с одной стороны на другую, мы сохраняем предварительно заданный зонтик. Не пытайтесь на этом этапе выправить восьмерку лучше, чем на 3 мм. Это делается при окончательной юстировке после правки зонтика и эллипса.

D. Правка элипса

21. Найдите участок обода, наиболее удаленный от втулки. Натяжением

спиц в этом месте приближают его к ней. При этом увеличивается жесткость всего колес. Принцип баланса, описанный выше, действует и здесь. Предположим, что найденный участок имеет три ниппеля — два левых и один правый. Если подтянуть две левых спицы на пол-оборота каждую, а правую на один оборот, то выступ обода втянется без нарушения равномерности натяга. Таким образом можно выправлять эллипс, не ухудшая з а м е т н о восьмерку.

22. Найдите следующий участок обода, наиболее уходящий от

концентричности, и вытягивайте его описанным способом. Затем следующий

участок, и так далее. С каждым разом колесо будет становиться ближе к кругу, спица натягиваться туже.

23. До какой степени следует подтягивать спицы? Самое лучшее — как

можно жестче, пока не начинают съедаться грани ниппелей — натяжение спиц дает колесу прочность. Во время езды в каждый данный момент различные силы, прилагаемые к одним спицам, складываются, прилагаемые к другим - вычитаются. Спицы должны иметь достаточный натяг, чтобы в том случае, если прилагаемые силы ослабляются, спица никогда не теряла бы натяжения. Последовательные циклы натяжения и провисания приводят к излому.

24. Если колесо уже круглое, а натяг спиц недостаточен, подтяните все

ниппеля на одинаковую величину (например, на полоборота) и снова проверьте колесо на концентричность.

25. Выправка эллипса требует большей подтяжки, чем восьмерка, и в этом случае можно за один раз подтягивать спицы на пол-оборота и даже на целый оборот. Для предварительной правки восьмерки — четверть и пол-оборота, для точной правки - 1/8 и 1/4 оборота.

Е. Зонтик

26. Зонтик заднего колеса должен располагаться в плоскости, проходящей через середину расстояния между наконечниками задней втулки. Иначе велосипед будет стремиться повернуть в сторону.

27. Проще всего проверить правильность зонтика по расстоянию от

обода до тормозных колодок. Это расстояние измеряют при нормальном

положении колеса и при таком положении, когда правый конец оси вставляется в левый наконечник (т.е. колесо перевернуто). В обоих случаях расстояние должно быть одинаковым. Однако, такой способ годится лишь в том случае, если не погнута ось.

28. Для настройки зонтика нужно при полностью натянутых спицах на

одну и ту же величину отпустить ниппеля одной стороны и подтянуть ниппеля

другой стороны (обычно 1/4 оборота). Если спицы натянуты не очень туго, можно только подтянуть ниппеля той стороны, куда вы хотите пододвинуть обод. При этом одновременно увеличится и жесткость всего колеса.

F. Окончательная настройка

29. Окончательная настройка заключается в последовательном

повторении всех трех процессов, выправки эллипса, восьмерки и зонтика. Подстройка одного может влиять на остальные, поэтому в каждый данный момент нужно работать над тем, что более всего отличается от нормы.

G. Окончательное натяжения

30. Теперь у вас должно получиться колесо, ничем не отличающееся от

серийного заводского: все три параметра в пределах нормы, спицы достаточно натянуты. Многие механики посчитали бы работу законченной. Однако при езде такое колесо довольно быстро выйдет из нормы. Дело в том, что головки спиц еще не полностью вошли в отверстия фланцев, а ниппеля в отверстия обода. При езде они начинают "усаживаться" плотнее и нарушают баланс колеса.

31. Есть несколько способов усадки спиц. Например: взять колесо в обе

руки, сильно надавить на спицы в местах их пересечения, повернуть колесо и

проделать то же со следующими четырьмя спицами, и так по всей окружности

колеса. При этом будут слышны скрипы и потрескивания, то есть звук

усаживающихся спиц. После этой процедуры колесо может несколько выйти из нормы. Снова подстройте его и повторите выжимание спиц. Продолжайте

весь процесс до тех пор, пока он не перестанет влиять на обод и не прекратится звук.

32. Есть и другая причина, из-за которой колесо быстро выходит из

нормы. Это скручивание спиц. При тугом натягивании поворот ниппеля может

вначале скручивать, т.е. поворачивать спицу вместо того, чтобы тянуть ее вверх по резьбе. Например, вы хотите натянуть спицу на четверть оборота. При этом не так уж редко происходит следующее: сначала на одной восьмой оборота вместе с ниппелем вращается и сама спица, потом резьба подается и тянет спицу на оставшиеся 1/8 оборота. Через некоторое время скрученная спица отдает назад и раскручивает при этом затяжку в ниппеле. Самый простой способ избавится от этого состоит в том, чтобы затягивать ниппель на 3/8 оборота, а затем ослаблять на 1/8, так что получается чистая подтяжка на 1/4 оборота без скручиваниц. При некотором опыте вы будете чувствовать, когда спица начинает скручиваться. Начинающий может перед натяжкой нанести на все спицы метки фломастером, которые при скручивании будут поворачиваться.

33. После того как колесо полностью отбалансировано, убедитесь в

том, что концы спиц не выступают над ободом. В противном случае их надо

спилить.

34. Удалите оставшуюся смазку, которая будет портить однотрубки или камеры!

35. При настройке колеса ни в коем случае не торопитесь. Если вы

устали, отложите работу и возвращайтесь к ней только на свежую голову.

Постовой: Способы заработка в сети . Не упусти свой шанс дополнительно заработать!

Титан - лучший друг вело рамы

История о нижегородском сварщике, в одночасье ставшем партнером итальянского гиганта велостроения, местами похожа на классическую охотничью байку или воплощенную в жизнь Великую Американскую Мечту. Судите сами: надумал в 1991 году простой рабочий со товарищи варить титановые велорамы на заказ. Первые месяцы производили по 10–15 штук. А к концу года подписали контракт на эксклюзивную поставку рам для знаменитого на весь мир брэнда Colnago. В итоге уже в 1994 году нижегородская фирма «Титан» выпускала до 2 тысяч велорам!

Родившееся на голом энтузиазме предприятие «Титан» начиналось всего с 6 тысяч. Советских рублей. Шестеро бывших рабочих нижегородского судостроительного завода «Красное Сормово» отважились пуститься в свободное плавание по бурным волнам российского бизнеса, скинувшись по символической тысяче «деревянных». Разумеется, с таким стартовым капиталом далеко бы они не уплыли. Помог директор другого нижегородского судостроительного предприятия — завода «Волга» — Виталий Алексеев. Завод стал соучредителем, вложив со своей стороны в проект 25 тысяч рублей и предоставив производственные площади, где титановые рамы варят и по сей день. Возглавил новорожденную фирму Анатолий Рябков, основатель предприятия и в определенном смысле изобретатель нового велосипеда — с титановой рамой.
— Вспоминать смешно, с чего мы начинали, — уверяет директор сегодняшней компании «Titan Co. Ltd». — Стартовый капитал весь ушел на закупку первой партии титана на Украине. Производство основывалось на технологии, которая использовалась на «Красном Сормово» для сварки атомных подводных лодок. Велорамы варили без всяких специальных приспособлений, кустарным способом, можно сказать, «на коленках». Тем не менее, даже тогда получался добротный продукт — на рамах образца 1991 года наши заказчики ездят до сих пор. Разумеется, ни о каком массовом производстве речь не шла — что такое десяток рам в месяц? Не знаю, как сложилась бы судьба фирмы, если б не удачное стечение обстоятельств.

Не было бы счастья, да пираты помогли

Первые «титановские» рамы пользовались хорошим спросом как у профессиональных спортсменов, так и у любителей велоспорта и качественных велосипедов. А также у нижегородских «челноков». Они привозили из Польши одежду, а обратно везли кастрюли и… титановые велорамы. Польские пираты, с удовольствием скупавшие продукцию «Титана» по 300–500 долларов за штуку, очень быстро наладили производство спортивных велосипедов на основе нижегородских рам. Ничтоже сумняшеся, предприимчивые ляхи клеили на итоговую продукцию лейблы известных итальянских брэндов и продавали ее с трехкратной наценкой под видом фирменной. Так нижегородские рамы, не имеющие аналогов в мире, попали на западный рынок, а «Титан» неожиданно оказался в авангарде велостроения.

Нужно заметить, что на тот момент массовым производством титановых велорам не занимался в мире никто. По словам Анатолия Рябкова, разработать технологию пытались американцы и итальянцы, но так и не сумели — на Западе не было специалистов, умеющих управляться с титаном. Примерно в то же время, когда продукцией «Титана» под многими знаменитыми марками бойко торговали по всей Европе, президент Colnago — Эрнесто Кольнаго — ломал голову над тем, где найти таких профессионалов. Каково же было изумление гуру велостроения, когда он узнал, что от его имени продаются велосипеды с рамами из материала, с которым никто не знает, как работать!

Несколько нижегородских рам были закуплены в Европе представителями Colnago, привезены в Италию и испытаны там на прочность. Их качество оставляло желать лучшего, тем не менее, итальянские велостроители сочли нижегородскую продукцию весьма перспективной. Поскольку компания Colnago в те годы являлась спонсором советской сборной по велоспорту, то, используя свои связи в СССР, Эрнесто Кольнаго достаточно быстро нашел нижегородских умельцев и пригласил Анатолия Рябкова на переговоры в Италию.

— Для меня это было настоящим чудом, — вспоминает нижегородец. — Я сидел за одним столом с человеком, который для каждого, знакомого с велоспортом, является богом! Это все равно, что Феррари или Форд для автолюбителя. И такой человек предложил мне партнерство! До сих пор это кажется сном.

В том же году никому не известная нижегородская фирмочка «Титан» и монстр велостроения Colnago подписали первый контракт на поставку вожделенных рам. Выгода для обоих компаньонов была очевидной. Хороших мастеров сварки в Европе Кольнаго не нашел, а поставляемые из Нижнего Новгорода рамы он смог впоследствии продавать с 3—4-кратной «накруткой» (нижегородская рама с лейблом Colnago стоила 1,5 тысячи «зеленых», при этом сам Кольнаго покупал ее у «Титана» за 300 долларов). С другой стороны, нижегородцы в одиночку не смогли бы занять свою нишу на западном рынке.

— На мировом рынке велостроения, что тогда, что и сегодня, все настолько плотно занято — не пробиться, — рассказывает Анатолий Рябков. — Если б мы попробовали выйти под нашим брэндом даже с хорошей продукцией, даже с низкими ценами, спрос на нее был бы минимальным.

Первую партию рам — порядка двух сотен штук, итальянцы сразу забраковали, хотя и оплатили полностью. И в массовое производство нижегородская продукция не поступала до тех пор, пока Кольнаго не был удовлетворен ее качеством. Итальянец приезжал в Нижний, посещал производство, делал замечания по конструкции рамы. В итоге «Титан» начал варить рамы исключительно по его чертежам.

Золотой век, бронзовый…

Сотрудничество с легендарным Эрнесто Кольнаго стало, может быть, самой важной вехой в развитии нижегородской фирмы. На протяжении 10 лет они оставались (и остаются сегодня) стратегическими партнерами, и за это время производство титановых рам было поставлено на поток. В скором времени имя Кольнаго стало для «Титана» лучшей рекомендацией в работе с другими мировыми велогигантами.

— Именно мы с Кольнаго сформировали тогда моду на титан, — уверяет Анатолий Рябков. — В 1994–1996 годах случился настоящий титановый бум. В результате большинство велогонщиков пересело на итальянские велосипеды с российскими рамами, и я не раз видел, как суперзвезды велоспорта приходили к финишу именно на наших велосипедах.

На волне титанового бума появились и конкуренты. Только в Нижнем Новгороде две фирмы по примеру «Титана» также начали выпуск титановых рам, хотя и в меньших масштабах. Соответственно росту сформированного спроса росли и объемы продукции «Титана»: фирма отправляла в Европу до 2 тысяч рам в год, а оборот составлял 500 тысяч долларов ежегодно. Превосходила нижегородцев только американская компания Lightspeed, параллельно освоившая титановое производство. К этому времени «Титан» продавал рамы не только Colnago, но и другим производителям элитных велосипедов в Канаде, США, Германии и Швейцарии. При существовавшей дешевизне сырья, закупавшегося на Украине, рентабельность предприятия составляла умопомрачительные 300%. Казалось бы, при таких темпах роста Анатолий Рябков должен был озолотиться. Однако этого не случилось.

— Бум никогда не бывает вечным, — говорит предприниматель. — Примерно в 1997 году, когда американцы начали изготавливать алюминиевые рамы, спрос на нашу продукцию стал постепенно падать. Кольнаго со временем тоже отказался от массового производства титановых рам. Это понятно — рамы из алюминия гораздо дешевле: производители продают их в Европе по 20–25 долларов за штуку. Очень скоро на рынок вышли китайцы, и сегодня они выпускают алюминиевые рамы миллионами практически для всех мировых велостроительных компаний. Тягаться с ними трудно, да и бессмысленно. Освоить алюминиевые рамы можно было на заре этой моды, а сегодня поезд уже ушел. В чем мы можем сохранить лидирующие позиции — так это в производстве титановых рам. Мы решили остаться в этом сегменте и не пытать счастья в другом. Правда, тоже отказались от массовости, выбрав другой путь — узкое позиционирование.

«Титан» ушел в сегмент очень дорогих велосипедов, занявшись практически штучным производством для конкретных заказчиков. Нижегородцы по-прежнему поставляют уникальные рамы мировым велогигантам, торгующим эксклюзивными моделями велосипедов «от кутюр» стоимостью по 3–4 тысячи долларов. Такую роскошь могут позволить себе только очень состоятельные люди или профессиональные спортсмены. Именно эти категории покупателей и являются сегодняшними заказчиками фирмы «Титан». Заказы приходят и из Москвы, Питера, Саратова, Самары…

В последнее время наладилось сотрудничество с российской компанией «Атом», собирающей велосипеды из китайских комплектующих под своим брэндом. «Титан» поставляет рамы, «Атом» расплачивается готовыми велосипедами, которые «Титан» продает — от 500 до 1500 долларов за экземпляр. Оптовых заказчиков стало больше, но работать с ними не так удобно, как с одним, но крупным партнером, каким был Colnago. Сегодняшние «оптовые» заказчики — это, в основном, перекупщики, владельцы магазинов, приобретающие по 10–30 рам. Причем не всегда они сами понимают, чего конкретно хотят. Чаще всего приобретают по 6–7 рам разных моделей: трековых, горных, шоссейных и для триала.

— Титановое производство отошло на второй план, более актуальным направлением с 1997–98 годов для нас стала торговля импортными велосипедами, прежде всего горными, — говорит Анатолий Рябков. — Горные велосипеды «Титан» вообще начал первым завозить на нижегородский рынок, и сегодня мы самые крупные поставщики в нашей области. Спрос на них неизменно растет и сейчас — здоровый образ жизни в моде, это новый бум у тинэйджеров. Реклама тоже способствует — во многих рекламных роликах товаров, рассчитанных на молодежь, присутствует велосипед. В этом секторе объем продаж постоянно увеличивается — на 50–70% ежегодно. Сейчас в Нижнем Новгороде «Титаном» открыты два магазина, где мы торгуем моделями самых известных марок. При магазинах есть сервис-центры, там велосипеды ремонтируются. Кроме того, самостоятельно занимаемся сборкой велосипедов на заказ, тюнингом, апгрейдом. То есть собирается индивидуальный велосипед для конкретного человека: на выбранную раму «навешивается» набор hi-end компонентов — все, чего захочется заказчику. Если рама стоит 300–800 долларов, то тюнинг может обойтись и в 1,5 тысячи у. е. Это — особое направление в торговом бизнесе.

Хозяин «Титана» признает, что для компании торговля стала более важна, чем производство. Если на первом этапе торговли велосипедами это направление по отношению к производству рам было побочным, то очень скоро они сравнялись, а сегодня объем торговли превышает объемы производства в разы.

Грядет ли новый бум?

Сложно ли сегодня начать собственное дело по производству титановых рам, и возможно ли это вообще?

— Почему нет? — отвечает Анатолий Рябков. — Только у нас в Нижнем Новгороде, кроме «Титана», существуют еще две фирмы, также делающие титановые рамы на заказ. Они начинали позднее, чем мы, и являются в некотором роде подражателями и продолжателями этого направления. Причем мы не конкуренты. С компанией «ЮСВ» у нас, например, хорошие отношения, даже вместе закупки делаем. Дело в том, что каждый производитель титановых рам работает только со своими заказчиками — иностранными велогигантами. В этой ситуации конкуренции по большим заказам не наблюдается, только по мелочи — когда зарубежные торговцы приобретают маленькие партии, но это не существенно.

Однако сегодня ситуация не самая благоприятная для открытия собственного «титанового» дела. Ежемесячно на предприятии «Титан» сваривают около 500–600 рам — рентабельность снизилась до 40%. Рынок потребляет ровно столько, сколько требует спрос, и увеличивать предложение нецелесообразно. При этом, по признанию Анатолия Рябкова, в производстве по-прежнему используются старые запасы титана, закупленного в середине 90-х на Украине на волне «титанового бума», когда обороты позволяли делать значительные вложения в сырье. Этот титан, приобретенный по старым ценам, и позволяет сегодня сохранять рентабельным производство рам, ведь цены на сырье выросли на 300–400%. Причем продолжают расти, а качество ухудшается.

В России титан изготавливает только один завод в городе Верхняя Салда, однако для предприятия это производство — не профильное, и качество продукции оставляет желать лучшего при очень высоких ценах. Титан по-прежнему выгоднее покупать на Украине, однако и там уже не держат марку. Так, первую партию товара в далеком 1991 году Анатолий Рябков выбирал из отбраковки — труб, забракованных военными специалистами. И даже те бракованные трубы были в 10 раз лучше по качеству и в 6 раз дешевле, чем трубы «высшего сорта», производимые на Украине сегодня.

Другая напасть для производителей рам — падение курса доллара: на рынке комплектующих для велостроения уже давно сформировались твердые цены в долларовом эквиваленте, и произвольно поднимать их без ущерба для стабильности оборота весьма рискованно. Даже при объективных причинах роста цен на продукцию далеко не все производители идут на такую меру, приходится уменьшать свою часть прибыли. «И все равно в скором времени поднимать цены придется, — сокрушается хозяин «Титана». — А как это отразится на бизнесе — кто знает?»

С другой стороны, Анатолий Рябков уверен, что бум на титановые рамы возродится.

— Мода циклична, а значит, популярность титановых рам должна вернуться, — утверждает он. — У велогонщиков есть претензии и к карбону, и к алюминию. Как бы ни был хорош производитель, никто еще не сделал идеального велосипеда. Требований же к раме много — она должна быть прочной, легкой, жесткой и т. д. И каждый из имеющихся материалов отвечает каким-то определенным критериям, но не всем, к сожалению потребителя. И к счастью для производителей. В начале 90-х у Эрнесто Кольнаго было предчувствие возникновения моды на титан. У него всегда было особое чутье на все новое, новаторское, на чем можно заработать. Потому он и лидер. Но сегодня моду в велостроении, как и во всем остальном, диктуют американцы. Если какой-нибудь серьезной американской фирме, вроде Lightspeed или Marine, захочется сделать ставку на титан, они способны достаточно легко осуществить это за 2–3 года. Причиной может стать появление каких-то новинок в производстве титановых труб. Это вполне возможно: например, в последнее время в моду вошли гидродеформированные алюминиевые трубы для рам. Мало того, что такая труба — переменного сечения, она еще имеет всякие выступы, наклоны и т. п. Технология, естественно, мне не известна, но, насколько я понимаю, обычные алюминиевые трубы под давлением раздувают изнутри. Такие рамы обладают уже другими полезными качествами, и цена у них другая. Если будет освоена схожая технология производства титановых рам, вполне вероятно возвращение их в массовое производство и возникновение нового витка титанового бума. Важно только иметь в своем арсенале достаточно совершенную технологию и вовремя суметь воспользоваться этим моментом.

Потребитель — это я

---

Случаи, когда хобби становится бизнесом, — не редкость в современной истории российского предпринимательства. Причем большинство фирм, выросших из любимого увлечения их хозяев, как правило, успешны. Секрет прост: производитель одновременно является потребителем своего товара и поэтому прекрасно знает, какая продукция нужна клиенту. Именно хобби помогло Анатолию Рябкову построить бизнес.

Велосипедами он увлекался с юности, когда туристом исколесил весь Крым и Кавказ. Но велосипеды в то время были, по словам будущего предпринимателя, «слабенькими», потому большинство велосипедистов занималось «тюнингом» — ставили другие шины, обода, рули. Отечественные велосипеды изначально были рассчитаны на человека средней комплекции, других вариантов не предлагалось. Между тем ростом Анатолий Рябков не подкачал — а как высокому человеку кататься на «низкорослой» машине?

Пришлось делать велосипед под себя практически из подручного материала. Благо сырья было предостаточно — в конце 80-х годов Анатолий работал сварщиком на судостроительном заводе «Красное Сормово». На предприятии строили атомные подводные лодки, причем из титана. Этого металла было даже больше, чем обычного железа, — на подобные проекты страна не скупилась.

— С тех пор я просто влюблен в титан, — рассказывает Анатолий Рябков. — Это исключительный материал для производства велосипедных рам: технологичный, легко подвергается сварке, легкий, прочный, коррозийностойкий. Из него можно лепить, как из пластилина, практически любую раму.

Первая рама, сваренная по собственному чертежу из титановых трубок, выглядела не особенно элегантно, зато оказалась прочной и верно прослужила три года. Коллеги-энтузиасты поддержали начинание, став первыми заказчиками. С этого все и началось.

— Я знаю, что такое велосипед и чего хочет от него владелец, потому что сам велосипедист, — заявляет хозяин фирмы «Титан». — Это и помогает попадать «в яблочко».

Сегодня Анатолий Рябков по-прежнему катается на велосипеде Colnago с титановой рамой собственного производства. Ее специально возили в Италию, где сделали оригинальную эксклюзивную покраску. Еще ни один отпуск в своей жизни хозяин «Титана» не провел без велосипеда.

Постовой:

Хотите сделать незабываемый подарок жене или близким? Тогда Вам стоит обратить внимание на ручную роспись шелковых изделий - авторские работы Елены Камышанской. Заказать батик можно на сайте art-batic.ru

Rock Shox Pike 454 - тест и первое впечатление

Первое впечаление и тест одной из самых верхних вилок Pike 454 Dual Air PopLoc 06. Превосходная работа, наличие выносной блокировки PopLoc, низкий вес, изобилие настроек и высокая торсионная жесткость делают новый Pike лакомым кусочком экстремального райдера! Впечатление Димы Бондаревского (Bond'a)...

Первый взгляд

Открыв большую красно-чёрную коробку, я обнаружил:
- Вилку Pike 454
- 20мм вставную ось на эксцентрике
- Насос высокого давления
- Мануал для вилки
- Манетку блокировки руля Poploс

На серого цвета штанах имеются невыразительные наклейки с надписями Pike и RockShox. Почему невыразительные, да просто цвет самих наклеек такой же, как и вилки, а контур чёрный, и надписи на наклейках не сильно заметны, но это даже понравилось... При первом взгляде сразу же бросились в глаза обилие "крутилок" и регулировок. Внизу правой ноги находятся регулировка отскока, вверху компрессии, а также, блокировка и порог отключения блокировки. Все органы управления выполнены из качественно обработанного, фрезерованного алюминия. Регулятор отскока покрашен в красный цвет, компрессии в синий, а Fluidgate в золотистый. Левая нога содержит два обычных ниппеля: сверху для накачивания позитивной камеры, снизу негативной. Колпачки на ниппелях алюминиевые. Вилка комплектуется баттированной алюминиевой рулевой трубой, внизу которой находится заглушка с дыркой и резьбой М6. Видимо, это предусмотрено для установки крыла… Следует отметить, что использовать с такой вилкой якорей типа «ёлочка» крайне не рекомендуется, так как вынуть его от-туда будет уже невозможно из-за заглушки. Небольшая и аккуратная корона элегантно вписывается в общий вид амортизатора. По заверения производителя, корона выполнена из алюминия холодной ковки и полая внутри, что добавляет ей дополнительной жесткости и значительно экономит вес! Ноги сделаны из алюминиевых труб диаметром 32 мм имеют переменную толщину стенок, анодированные и покрыты высокоскользким тефлоновым слоем. Аккуратные, отлитые из легкого магниевого сплава штаны имеют плавные обводы и усиленную полукруглую «гориллу». Отмечу, что штаны вилок 2005 года и 2006 различаются в месте стыковки гориллы и самих штанов. У вилок 2005 года в том месте была дополнительная полость, а на вилках 2006 года полости нет. Такие конструктивные изменения добавили вес, но заметно увеличили надежность вилки и торсионную жесткость.

Отдельно следует рассказать об используемой 20мм оси. Ось Maxle представляет собой полую, 20мм в диаметре трубку. На одном конце трубки нарезана резьба, и в правом дропауте вилки имеется резьба, куда ось вкручивается. Внутри оси находится эксцентрик (задний) с двумя конусами и двумя пружинками. При затяжке он распирает ось, и, тем самым, заклинивает её в левом дропауте.

Сразу вызвало нарекание качество покраски, матовая покрытие не имеет наружного слоя лака, из-за чего вилку легко поцарапать. Также, мне не очень понравилось отсутствие в левом дропауте какой-нибудь вставки из алюминия или стали. При вставке оси можно не сразу попасть на резьбу и немного подпортить дропаут. Аккуратность при сборке и качественная смазка помогут исправить положение.

Первая проба.
Установка Pike 454 была спешной. Возникла лишь проблема с недостаточной длиной гидролинии переднего дискового тормоза. В ближайшем будущем её планируется заменить на более длинную. Манетка встала без проблем, но ее внешний вид не впечатляет, и не вписывается в концепцию приборов на руле.

Сев на велосипед, я обнаружил, что предварительно накачанные 20/ 20 (позитив/ негатив) Psi – недостаточны. Вилка тут же просела почти на весь свой свободный ход. Накачав примерно 60/ 60, я покатил домой… До этого мне приходилось использовать только "псевдо" амортизационные вилки (там из амортизации было только название), поэтому с первыми метрами у меня был приятный шок. Но давление 60/ 60 оказалось тоже недостаточным, при нажатии на передний тормоз вилка прожималась почти на весь ход. Пришлось добавить еще по 20 Psi.

Из-за того, что новый Pike 454 длиннее моей старой вилки, геометрия велосипеда серьезно изменилась. Однако, развесовку мне удалось сохранить заменой выноса. При этом стоит отметить, что рама, рассчитанная на вилку с ходом более 100 мм, стала меньше раскачиваться. Это событие приятно удивило.

При езде по пересеченке, Pike 454 проглатывает все неровности, от мелких кочек до невысоких бордюров. Не смотря на развинченную компрессию, длинноходный Pike раскачивался только при интенсивном разгоне. При торможении вилка проседала почти до конца. Накачав позитивную камеру побольше, можно добиться незначительного проседания при торможении.

Общие впечатления и настройки:
Покатавшись на вилке ещё немного, я понял, что деньги потрачены не в пустую. Новый Pike отлично работает! Пока еще заметен немного жёсткий первоначальный сдвиг, но уже через какие-нибудь 2-3 недели катания он исчезнет. Вилка охотно обрабатывает любой рельеф, имеет отличный контакт с грунтом, большой запас прочности и совершенно не скручивается при торможении. После долгих экспериментов, я стал использовать давление 100 Psi в позитивной и 20 Psi в негативной камерах (мой вес 75 кг), и мне удалось добиться превосходной работы вилки. Стоит отметить наличие блокировки! Использовать выносную манетку PopLoc одно удовольствие! В заблокированном состоянии вилка работает в амплитуде 1-1,5 см, обрабатывая самые мельчайшие неровности. Я езжу с практически полностью выкрученным отскоком, и компрессией, порог отключения блокировки стоит так, что вилка пробивается при съезде с 15 см бордюра. Немного не нравится то, как велосипед клюёт при торможении, но это дело привычки и дальнейшей работы с настройками. Впечатляет высокая жёсткость вилки, позволяющая добиться быстрой и четкой реакции велосипеда на управление рулём.

Спецификации Pike 454 Dual Air 140mm PopLoc Grey:
Ход: D: 140mm
Вес: 1851g
Пружины: Dual Air
Регулировки: Жесткости позитивного хода давлением
воздуха; жесткости негативного хода давлением воздуха; Внешняя скорости отскока; Внешняя скорости сжатия; блокировка, манетка PopLoc Демпфер: Motion Control
Штаны: Магниевые, с креплением дискового тормоза и 20мм оси втулки
Корона: Пустотелая 6061 T-6 aluminum
Шток: Баттированная ALu труба 1-1/8
Ноги: 32mm 7000 ALu, анодированные
Цвет: Dead Moss Grey (Темно-серый)
Комплектация: Упаковка, мануал, 20мм ось с эксцентриком, насос, манетка блокировки PopLoc
Улучшения:Пустотелая корона и Alu шток
Совместимость: Только дисковые тормоза IS, 20мм ось втулки

Постовой:

В этом году у Вас есть уникальная возможность не прятаться от зимы и снега на тропических пляжах, а отправится на север, в Норвегию - родину фьорд и колыбель горнолыжного спорта. Подробней про отдых в Норвегии на сайте www.veditours.ru

Необычный складной велосипед STRiDA MAS

Кто любит практичность и лёгкость передвижения, которые предлагают складные велосипеды, будет в восторге, услышав, что выпускающая их компания STRiDA только что создала свой самый быстрый, самый совершенный на сегодняшний день велосипед!

Ещё недавно были представлены блестяще сконструированные модели велосипедов 5.0 этой компании, и, похоже, что STRiDA вновь превзошла саму себя, выпустив нового красавца – MAS Special Signature. Новое средство передвижения отличается разработанной в Швейцарии системой передач и нержавеющей алюминиевой рамой, которая ровно складывается всего за 5 секунд.

MAS Special назван в честь своего создателя, Марка Сандерса (Mark Sanders). Этот легковесный складывающийся велосипед изготовлен из алюминия и весит всего около 10 кг. Его уникальная треугольная рама позволяет сложить велосипед быстро, при этом обеспечивает большую устойчивость и достаточный для езды комфорт.

Вместо масляной цепи STRiDA снабжён чистым и бесшумным приводным ремнём Kevlar Belt, в то время как двухскоростная система передач позволяет велосипедисту плавно переключать передачи движением пятки. И хотя мы влюблены в этот велосипед, мы должны добавить, что цена в 1 400 долларов немного пугает.

MAS Special Signature вскоре будет представлен вместе с двумя другими моделями (XT и Sport Duo) на выставке Интербайк (Interbike Expo) в Лас Вегасе.

Их можно будет приобрести следующей весной.

Постовой:
fin-result.ru - сайт экономической тематики на котором есть все: международные финансы, мировая валютная система, мировой финансовый рынок, валютный рынок, международный рынок банковских кредитов, структура иностранных инвестиций и многое другое.

Велоэстафета-2008 «Спорт для всех объединяет Украину»

Я был, я проехал... От Полтавы до Киева, через Харьков-Сумы-Чернигов.
Узнав о этом мероприятии лишь поверхностно еще в начале июля, загорелся желанием поучаствовать и проехать по маршруту от Севастополя до Киева... Через месяц я уже знал что это за пробег и что это более масштабное мероприятие, чем я себе представлял сначала. Велоэстафета охватывала все регионы Украины и проходила по таким маршрутам одновременно: в Киев велосипедисты стартовали из Ужгорода, Севастополя, Луганска и Запорожья. Велоэстафета проходила 3.09-13.09.2008г. В городах и селах, через которые проходила велоестафета, на центральных площадях велоколону торжественно приветствовали тысячи сторонников здорового образа жизни, энергии и движения. Каждая команда пронесла по территории Украины флаг своей области и установила его в столице - возле арки «Дружбы Народов».Когда начал проводиться набор в команду южного направления, меня вежливо отшили, но не безосновательно и с рекомендациями что делать дальше. А дальше я был предоставлен сам себе, я написал письмо (на e-mail) на электронный адрес представленный на официальном сайте Всеукраинской сети центров физического здоровья населения. На это письмо мне пришел ответ с координатами областного центра ФЗН, за что им большое спасибо, но дальше дело не пошло – на телефонные звонки никто не отвечал и, решив что попасть на велопробег несудьба, переключился на решение насущных проблем и вернулся к обычной жизни.
За несколько дней до старта мне предложили поучаствовать в этой велоэстафете местные велосипедисты (в лице Радченко А.А.). Решался недолго, оставалось только подготовить велосипед для езды по незнакомым дорогам и собрать чемодан. Были приобретены новые покрышки (700х23 и 700х25), запасные камеры и несколько запасных спиц на всякий случай – этот случай так и не случился...
В понедельник 8 сентября в компании 4х человек (представителя команды Полтавской области Дементьева В.П. и 3х ребят – Леша, Богдан и Саша) на поезде отправились в Полтаву, встречать и присоединяться к велоэстафете. В Полтаве нас уже ждали еще четверо ребят из Кременчуга (Антон, Сергей, Женя и Космос), которых привезли автомобилем.
Через минут 20 к полтавскому стадиону приехала группа велосипедистов-участников велоэстафеты, которые в этот день выехали из Днепропетровска. В группе уже были представители Днепропетровской, Запорожской, Донецкой и Луганской областей, в общей сложности около 50-ти человек в сопровождении машин ГАИ, машины директора колонны (Городецкого) и двух автобусов для уставших, поломавшихся, проколовшихся и сачков. Этот велопробег – не гонка, поэтому почти в любой момент можно остановиться и залезть в автобус, чтобы поремонтировать велосипед в случае поломки или прокола и не отстать от группы.
На площади перед стадионом прошла церемония встречи Велоэстафеты по всем обычаям гостеприимства с вручением хлеба-соли и выступлением танцевальных коллективов, после чего велосипедисты отправились мыться, а нам пришлось дожидаться пока все примут душ.
После душа все погрузились в автобусы вместе с велосипедами и нас повезли на место ночлега – это оказался какой-то лагерь за городом в сосновом лесу. В этом лагере, как оказалось оказались худшие условияиз всех ночевок, которые предстояло еще пережить. Несмотря на условия проживания, ужин приятно порадовал, как и хороший завтрак на следующее утро.

Первая ночевка на велоэстафете запомнилась теплым вечером, отсутствием усталости и собакой, которая среди ночи пробралась в комнату и устроилась поспать, но не спала, а ловила своих блох и делала это шумно – пришлось ее выгнать.
Утром после завтрака все расселись по автобусам и выехали на трассу Полтава-Харьков, где, подкачав колеса, построились и стартовали в Харьков. Ветра почти не было, дорожное покрытие в хорошем состоянии, ехалось прекрасно. Через километров 40 после старта состоялась первая встреча (название населенного пункта не помню). На улицу вывели учащихся местной школы встречать велоэстафету. Перед участниками велоэстафеты и местным населением выступил представитель местной администрации – послушали, похлопали. Отправляясь в 150-километровый путь с пустыми карманами я рассчитывал заскочить в какой-нибудь магазинчик по пути и прикупить какого-нибудь печенья и вот на этой остановке как раз такой момент подвернулся, но я сделал это поздно и когда вышел из магазина колонна сопровождения уже двинулась и скрылась за поворотом, но ее догнали быстро. Примерно через 10 километров граница Полтавской и Харьковской областей, снова остановка – ожидаем другую карету скорой помощи и ГАИ и здесь к нам присоединяются велосипедисты Харькова. Пока ждали скорую помощь прошло 15-20 минут – дождались и поехали дальше.
После ~80 километров холмы стали более холмистые :) , на спусках группа раскатывалась до 60-65 км/ч (на самом быстром спуске мой компьютер забарахлил и стал показывать неверные данные). Очередной спуск, самый длинный и самый скоростной, и после него не менее крутой подъем. Ближе к вершине подъема небольшой завал, как потом узнал упали двое, я не видел это было где-то сзади. В конце этого подъема остановка, очередной летучий митинг во дворе местной школы посвященный здоровому образу жизни и с вручением хлеба-соли. Остановка оказалась долгой, рядом со школой в небольшом придорожном летнем кафе был организован хороший обед из первого-второго-третьего-десерта-мороженого и еще пакетика с конфетами и печеньем. Обед и отдых – так можно ехать долго и куда угодно... Так казалось... Холмы сделали свое дело – пришла усталость. После 120 километров пути подъехали к Харькову и свернули на объездную дорогу. Группа поредела и осталось ехать остаток пути человек 30, а то и меньше. Вода во флягах закончилась. Спрашиваю у Антона, который едет рядом, сколько еще осталось (он ездил в прошлом году) – говорит километров 10-15. Ну раз столько, то можно и без воды потерпеть полчаса. 30 километров по объездной вокруг Харькова и финиш возле мемориала. На мемориале приветственная речь и возложение цветов.
Дальше своим ходом через парк к месту ночевки. В Харькове ночевали в спортивном интернате – условия по сравнению с предыдущим ночлегом – идеальные :) . Горячий душ и ужин. После ужина, лежа на кровати я случайно вспоминаю, что оставил велотрусы в душе :( :( :( . В раздевалке в душе их уже не было, походил по соседним комнатам поспрашивал – никто не видел, никто не брал... обидно. Решаю, что поспрашиваю утром, когда все соберутся, а если не найдутся то есть запасные. После ужина с ребятами сходил в магазин прикупил на следующий день углеводов в карман положить.
За ночь выспался, отдохнул. Утром завтрак, ну это как у всех, чай в столовой невкусный – набрал во фляги простой воды. Перед завтраком в столовой подходит парень из Луганска и сообщает, что у него находятся мои велотрусы. Большое ему за это СПАСИБО. Разложил по карманам купленные бисквиты из магазина, рюкзак с вещами закинул в автобус и через парк к месту вчерашнего финиша – там сегодня старт на Сумы.
Второй день велопробега – Харьков-Сумы. С утра тепло, но дует свежий подозрительный и неприятный боковой ветер. Стартовали и по вчерашней объездной дороге только в обратную сторону едем до развязки на Сумы. Из-за ветра группу то и дело растягивает на встречную полосу. Развилка, поворот на Сумы в конце спуска, кто-то пропустил поворот и поехал прямо, догонит.
Асфальт хуже чем вчера, приходитмся объезжать трещины и колдобины, то ли еще будет. Городок Богодухов – самая помпезная встреча за все время нашего участия в велоэстафете – в центре города возле дворца культуры выстроенный живой коридор из школьников, преимущественно школьниц, которые издавали специфический приветственный шум... Яркая встреча. Маленький отдых, пополнение запасов воды и дальше в путь.
На границе Харьковской и Сумской области встреча с хлебом-солью, смена сопровождения ГАИ и скорой помощи. Погода испортилась, стало прохладней и запахло дождем. Купленные бисквиты оказались слишком легкими и для пропитания их не хватало (их нужно было раза так в 3 больше), во время остановки напился «живчиком» и пополнил запасы бананом и печеньем. Немного перекусил. Привал затянулся, я присел на обочине на травку передохнуть и не зря – 10 минут отдыха перед оставшимися 100 километрами это нужно. Пока сидел немного засомневался в своих силах – я начал ощущать усталость, но в автобус сесть не решился. Поехали дальше. Ближе к г.Сумы начались подъемы, стало труднее. Если бы до самого города Сумы были бы такие подъемы, на которых я уже почуствовал, что начинаю выпадать из группы, то, скорее всего, я бы сел в автобус, но ближе к городу начались затяжные спуски, на которых можно было отдохнуть, и все меньше подъемов, что и спасло меня от «позора» :) . Перед городом присоединились местные велосипедисты. Под конец этапа скорость выросла и по городу к месту митинга пронеслись со скоростью 35-40 км/ч. В Сумах было уже довольно холодно и, будучи одетым в одни велотрусы и рубашку, замерз конкретно, а еще пришлось отбыть официальную часть приветствия: поздравительная речь городской администрации и два танцевальных номера, один народный танец и девочки-гимнастки. Потом автобус-лагерь-поселение-ужин и гарячий душ, в котором я отогрелся. После ужина поход в местный магазин: там я основательно скупился: добавка у ужину и харч в дорогу на следующий день. Почему-то посреди лагеря стоял вертолет Ми-2... наверное для украшения.

Проснувшись утром, первым делом глянул в окно с надеждой увидеть чистое небо, но разочаровался – небо было пасмурное. После завтрака все тучи сдуло и небо стало чистое, но не теплое... Ветер в этот день был сильнее чем вчера, что совершенно не радовало, так как он был встречный. Стартовали прямо из лагеря, проехали через город и направились в Чернигов. По плану необходимо было проехать 130 км от Сум, затем погрузиться в автобусы и за 50 км до Чернигова продолжить на велосипедах. Дорожное покрытие на выезде из Сум оставляло желать лучшего, пока не началась дорога из бетонных плит, но и эта дорога скоро испортилась. Этот день, а точнее участок с 50-го километра по 80-тый для меня был самым тяжелым, хотя в этот день я провел в паре на смене 3 или 4 раза. Когда я почуствовал холод и усталость, а впереди запахло дождем, я бросил и сел в автобус, через 10 км была встреча на границе Сумской и Черниговской областей, в автобус забежал Космос (маленький парнишка) и просил: «Пацаны, дайте что-нибудь пожрать! Пацаны, дайте что-нибудь пожрать!» - я ему отдал оставшийся у меня банан и батончик «баунти». А через 15-20 км начался сильный дождь и в автобус попрятались оставшиеся человек 20. Дальше ехали автобусом. Но по плану за 50 км до Чернигова перед селом Куликовка всех высадили, построили и сопроводили в это самое село, где нас встретили местные школьники, короткая приветственная программа из двух песен и дальше в Чернигов. Из Куликовки местные пацаны на своих велосипедах провожали группу до окраины. Дорога стала с хорошим покрытием, ветер стал попутным, ехать стало веселее, потому что быстро и не трясет :) . Примерно за 35км до Чернигова начался отличный гладкий асфальт и парни из Днепропетровска поехали раскатывать, за них зацепились Богдан и Космос. За 2-3 минуты они отъехали от группы на 250-300 метров и в этот момент кто-то из сумчан помоложе начал раскручивать и ему на колесо сели Антон, Женя и я и еще кто-то – догнали быстро: дорога ровная как стол, попутный ветер скорость была чуть меньше 60 км/ч, но когда до беглецов оставалось 10-15 метров вперед выехала машина Директора, чтобы восстановить колонну и снизить скорость. Оглянувшись назад, я увидел, что велосипедисты растянулись по дороге сколько ее было видно. За 15 километров до Чернигова пошел дождь мелкий и мокрый :) . Очки запотели и забрызгались, их пришлось снять и убрать в карман.
Дождь закончился перед самым въездом в город и по городу уже ехали по сухой дороге. На вьезде в город нас встречали, построившись под знаком «Чернигов», черниговские велосипедисты, они присоединились к группе, проследовавшей до центра города. В центре, у же в сумерках, выступил местный физкультурный функционер. Дальше уже по накатанному плану автобус-лагерь-душ-ужин. На ужине можно было наестся, что все и делали: было много лишних порций, которые стояли на столах, а потом которые раздавали местный персонал. В этот день, скорее вечер, похода в магазин не было – лагерь находился в каком-то дремучем лесу и далеко от цивилизации :) , да и приехали поздно – ужин был в 21:00.
В лагере мы были не одни, в этот вечер в актовом зале (рядом со столовой) проходило закрытие «Перекресток-2008» - юмор, чтение стихов, награждение грамотами, прощальные речи... ну и все такое.
Последний этап Чернигов-Киев. Холодно. Меня спасает Антон – у него есть ретузы, которые он мне дал, что бы прикрыть ноги, потому что в одних велотрусах я бы себе поотмораживал бы не только ноги... Я слишком легкомысленно отнесся к жаркой погоде, стоявшей в день отъезда, за что и был наказан. Из Чернигова на Киев выезжали по той же дороге, по которой въезжали из Сум. Представитель администрации (тот который приветствовал вчера) провожал колонну с песней – стоял на дороге на осевой линии с вытянутой левой рукой в сторону Киева и пел песню:
«Будет небесам жарко!
Сложат о героях песни.
В спорте надо жить ярко,
Надо побеждать честно!....» – одно из теплых и приятных воспоминаний.













Дорога без подъемов, покрытие – отличное, ветер – попутный, единственный недостаток – холодно, точнее холодно пока не разогреешься :) . Заехали на приветствие в какой-то ПГТ, там размели каравай прямо на улице. Следующий «привал» был на границе Черниговской и Киевской областей. Наша колона приехала на место встречи раньше встречающих и пока дожидались их, я почти все время ел: бананы, вафли, печенье. Приехали встречающие, вручили каравай. Мне достался сладкий кусочек каравая :) , которым я поделился с ближним, а ближним оказался Антон. Дальше – Киев. Перед Киевом дорога повернула и ехать по ветру стало еще легче. Въехали в Киев, по плану мы должны были проехать по городу, но из-за пробок всех посадили в автобусы и повезли санаторный комплекс в Пуща-Водице, где нас и поселили – жилье здесь было лучшее, комнаты с водопроводом, коврами, полотенцами и телевизором. Ужин в столовой задержали – прокормить 300 человек видимо непросто, девочки-официантки не успевали разносить на столы, поэтому наелся одним борщом, чаем и ватрушкой – что на столе было, то и поел, тем более что магазин был рядом.
На следующее утро должен был состоятся заключительный пробег по Киеву и он состоялся. После завтрака и погрузки вещей в автобус, всех построили в колонну по трое и выдвинулись из Пуща-Водицы в центр Киева на Хрещатик. По Хрещатику ехали совсем медленно между сооружеными временными игровыми площадками до майдана, где и завершился пробег. На майдане с сооруженой сцены всех поздравили с Днем физкультурника и открыли праздник. Для нас пробег окончился. Последний рывок к автобусу, упаковка велосипедов в мешки, погрузка и на вокзал.

9.09 Полтава - Харьков - 150 км, 4ч58мин
10.09 Харьков - Сумы - 210 км, 7ч12мин
11.09 Сумы - Чернигов - 130 км, 5ч36мин
12.09 Чернигов - Киев - 142 км, 4ч25мин

Постовой:
Новое/подержаное авто в кредит. "Звездная комплектация" от Укрсиббанка и многое другое на сайте okredite.com.ua