Велосипед, который построил Кирк

Было бы справедливым сказать, что развитию велосипеда мы обязаны одиночкам. Самые знаменитые бренды велопромышленности начинались как небольшое индивидуальное производство, где силами одержимого энтузиаста рождались новые идеи, принципиально новые компоненты и техника обработки материалов.

Такие имена-легенды, как Игнас Швинн, Гарри Фишер, Тулио Кампаньоло, Эрнесто Кольнаго, Гарри Клейн, Стив Хед, Стэнли Рей Дей, Джованни Пинарелло, Шозабуро Шимано, Крейг Калфи, Рудольф Диерл, Ганс Обермайер и многие другие, знакомы любому велолюбителю.

Но успеха добиваются не все. Фрэнк Кирк придумал идею. Создал один из самых заметных концептов 80х годов, который имел шансы революционизировать производство велосипедных рам впервые за столетие. Был благосклонно принят публикой и приобрел тысячи поклонников по всему миру еще до начала фактического производства. Но уже через 7 лет производство упало до нуля и владельцы были вынуждены закрыть производство и компанию.

Начало
Все начиналось с идеи. В начале 80-х годов, Фрэнк Кирк работал инженером-проектировщиком на лондонском заводе Ford Dagenham. Специализацией Кирка была отладка технического процесса производства крупных пластиковых деталей, таких как бампера и декоративные части кузова. Как гласит легенда, после работы над пластиковым бампером для Ford Sierra, Кирку пришла в голову идея применить метод литья под давлением для производства велосипедных рам. Здесь пригодился опыт предыдущей работы Кирка, который до прихода в Форд успел поработать над производством магниевых компонентов для истребителей и спорт-каров Jaguar.

Собственно именно на этой точке возникла необычная идея отказаться от сварных труб и сделать супер-технологичную цельную литую раму из магния. Хотя размер литья и представлял серьезные трудности, поскольку рамы Кирк на тот момент были самыми крупными изделиями из литого магния, идея обещала быть интересной.

Магний на 35% легче, чем алюминий, а сам Кирк утверждал, что его рамы на 50% жестче чем любая из существующих стальных рам. Более того. Позже, для демонстрации прочности своего продукта в каталогах и на презентациях, лежащую на асфальте раму переезжал легковой Мерседес Кирка, что не оставляло видимых повреждений. Литье позволяет с легкостью исполнять сложные тонкостенные элементы. Потенциально, при отлаженном производстве, у рам не должно быть скрытых дефектов, поскольку все рамы должны были обладать одинаковыми характеристиками как близнецы-братья. И, конечно, уникальный техпроцесс позволял выделиться среди конкурентов.

Среди прочих любопытных магниевых фактов, которые указывались почти в каждом рекламном проспекте фирмы.

• Рама из магния может быть полностью переработана в конце срока службы
• Для производства рамы требуется всего 1.5 кубометра морской воды. Таким образом, при тогдашнем уровне потребления материала, будь он увеличен в 4 раза, на извлечение всего 0.01% запасов магния из мирового океана, потребовалось бы несколько миллионов лет.
• Одинаковые и качественные литые рамы свели бы на нет техническое превосходство одного гонщика над другим (самая странная идея отдающая развитым социализмом).

Для проектирования рамы применялся компьютер, что было также в новинку для индустрии. Впрочем, уже тогда классическая геометрия два треугольника после тестов показала свое превосходство перед экзотическими формами и финальная форма принципиально не сильно отличалась от классики. Кирк заменил трубы балочным профилем, добавил несколько декоративных изменений, решил, что этап проектирования закончен и подал три патентные заявки в ведомства США, СССР, Великобритании, Индии, Пакистана, Японии, Канады, Китая, ЮАР и Австралии.

Первая презентация публики прошла в 1986 году на майской выставке New York Cycle Show. Хотя Кирк и занимал лишь небольшой по меркам выставки стенд, появление его балочных рам стало настоящей сенсацией. Презентация на европейской выставке в Кельне прошла не менее успешно. Фрэнк был немедленно атакован сонмом дистрибьютеров, которые хотели представлять продукцию Kirk на своем рынке, лист предзаказов был сформирован на год вперед. Чего не знала публика, так это того, что представленные образцы были опытными алюминиевыми макетами, сам технический процесс магниевого литья нуждался в серьезной доработке и одновременно, Кирк испытывал трудности с инвесторами, которые требовали возврата своих денег. Под давлением обстоятельств, рамы было решено запускать в серию.

Производство
Первая мастерская Кирка располагалась в английском Эссексе и уже тогда компанию начали преследовать постоянные неудачи. Необычно большой размер отливки и новый технический процесс вызывал неоднократные пожары (порошок и стружка магния, как мы все знаем, отлично горят, достигая температуры 2500 градусов), производство было перезагружено и компания не успевала справляться с заказами.

Для продвижения рам на рынке потребовались гонщики и Кирк предложил свою первую раму олимпийскому медалисту Стиву Поултеру и голландской команде TVM, гонщики которой принимали участие в том году на Tour de France. Модель называлась Precision (точность), выпускалась только в одной ростовке и комплектовалась топовыми на тот момент компонентами Sun Tour.

Производство каждой рамы требовало дорогой пресс-формы, по этому первоначальный модельный ряд был весьма ограничен. В 1989 году, например, на рынке США было доступно всего две модели для шоссе и туризма, с ростовками 21 и 22", компания по прежнему не справлялась с заказами, а интерес к продукту постепенно стал падать.

В конце 1989 Кирк нашел общий язык с компанией Norsk Hydro, крупнейшим мировым производителем магния. Союз обещал быть удачным. Для Norsk Hydro, такое производство отличная дополнительная реклама и потенциальный источник дохода, Фрэнк Кирк получал доступ к самым продвинутым на тот момент технологиям и источнику финансирования.

Для ускорения производства было создано три завода. Сам процесс литья был доведен до абсолюта. Расплав впрыскивался в многотонную заготовку под давлением 700 тонн и через 40 миллисекунд полностью заполнял форму. Еще через 8 секунд робот извлекал заготовку из пресса и процесс повторялся.

Процесс тестирования каждой рамы заключался в нагрузке готового изделия штангами купленными в спортивном магазине. Здесь нужно отметить нюанс производства. Внутрь рулевой трубы вставлялась алюминиевая трубка, для каретки и подседельной трубы использовались стальные вставки. Аналогичным образом закреплялись упоры для тросов, оси для тормозов и крепления переключателей ввинчивались непосредственно в раму. Как показала история, это стало одним из ключевых факторов краха компании.

Деньги Norsk Hydro позволили расширить модельный ряд. Старая модель Precision была немного переделана и получила название Genesis. Для стремительно развивающегося рынка MTB была спроектирована стильная черная модель Revolution, а прогулочная модель получила название Ranger.

Все модели отгружались дистрибьюторам без покраски, финальная обработка и комплектация проводилась уже под запросы конкретного рынка. Для интересующихся: британский каталог Kirk в pdf за 1991 год.

Закат
Хотя с приходом Norsk Hydro компания и получила необходимую финансовую и производственную стабильность, спрос на рамы Kirk с каждым годом падал и в 1992 году проект был пролностью закрыт. Причин краха было множество и рассмотреть их влияние на существование фирмы будет небезыинтересно.

Первая продукция Кирка страдала множеством детских болезней. Хотя сам магниевый каркас был довольно прочным, алюминиевые и стальные вставки постоянно вылетали, аналогичные проблемы обнаруживались в ходе эксплуатации и с резьбовыми креплениями тормозов и переключателей. Одним из людей занимавшихся продвижением рам на европейском рынке в конце 80х был Джерри Мур. Вот что он вспоминает.

".. Я согласился попробовать найти импортеров для ранней продукции Кирка во Франции и Бельгии. Во время демонстрации шоссейного велосипеда перспективному дистрибьютору во Франции, к моему несчастью оба болта крепящих передний переключатель выскочили из рамы прямо на демонстрации. Аналогичная судьба постигла каретку и чашку в рулевом стакане. Бельгийцы же, сообщили, что крепления тормозов на их MTB раме также выскочили из перьев. Короче говоря, рамы Кирк на тот момент страдали множеством детских болезней, которые можно было бы избежать на стадии проектирования. Жаль, что из-за инвесторов Фрэнк был вынужден выпустить сырой продукт на очень чувствительный к подобным вещам рынок..".

Стоит отметить и задержку с выходом. Получив первоначальный положительный отклик от технофриков со всего мира, компания потеряла множество времени с отладкой техпроцесса и многие потенциальные клиенты отвернулись от бренда в сторону более доступных вариантов.

Спецификации велосипедов и рам были также далеки от заявленных. Хотя стоимость велосипедов Kirk и приближалась к итальянским именитым брендам, собранные велосипеды весили за 10 килограммов, где на раму приходилось порядка 2 килограммов.

Нарекания вызывала и комплектация. Не лучшие компоненты, штатные вилки были слишком мягкими и велосипед буквально "козлил". После ряда отзывов решено было устанавливать проверенные вилки Reynolds 753 и 751. Красивые ажурные балки MTB версии стремительно обрастали грязью, а рамы в некоторых случаях страдали от электрохимической коррозии. И хотя в то время понятия интернет не существовало, неприятные слухи множились и продажи стабильно падали.

Последние рамы были произведены год спустя распада СССР. Менеджмент Norsk Hydro не получив планируемого возврата инвестиций свернул производство и история велосипедов Kirk на этом закончилась. Сейчас, рамы Kirk редкий предмет коллекционирования.

Первые релизы 2009 года от Shimano: Deore и 2300

Обозреватели BikeRadar побывали на европейской презентации компонентов Shimano 2009-10 года. Традиционно, эти мероприятия нацелены на крупных сборщиков, но памятуя о неизбежности утечки информации, менеджмент Shimano решил "пусть клевещут" и дал зеленый свет на публикацию части новинок.

Последние два года все основные изменения происходили в стане компонентов Hi-End. Мы увидели новые Dura-Ace, XTR и новый Saint. По негласным правилам, эволюция компонентов младшего уровня происходит путем внедрения технических решений представленных ранее на топовых компонентах. Сегодня, речь шла о народной серии Deore и эволюции самых бюджетных шоссейных компонентов серии 2300.

Начнем с Deore. В MTB разделе каталога Shimano эта группа всегда занимала особое место. Суть Deore, максимальная совместимость и доступная цена, при этом, целевая аудитория, как туристы и городские коммьютеры, так и любители кросс-кантри. Удовлетворить все запросы задача непростая, но маркетологи Shimano старательны: если учитывать цветовые варианты и модификации, под логотипом Deore выходит 10(!) модификаций только передних переключателей, аналогичная ситуация и с прочими компонентами группы.

Стили езды все больше влияют на специфику компонентов и их внешний вид. По крайней мере, в этом нас пытаются убедить производители: эта идея хорошо прослеживается в модельном ряду Shimano. За последние два года, ранее универсальная группа XT разделилась на условные XT XC и XT туризм, аналогичную мутацию прошел и LX: для кросс-кантри теперь SLX, для активного туризма LX.

Аналогичная трансформация постигнет теперь и Deore. Пройдя критический предел в количестве всевозможных модификаций тормозов, систем, втулок и переключателе, группа для удобства также будет разделена на две линейки: XC и Trekking.

Внешне, компоненты очень похожи. Различие в нюансах: туристическая система имеет предустановленную пластиковую защиту цепи и больший диаметр звезд, немного другой набор зубьев на кассетах, ободные тормоза и пр. Основная цель: облегчить жизнь любителю, сформировав отдельный пул рекомендованной механики. Все компоненты, конечно, кросс-совместимы.

Гидравлические тормозные рукоятки и переключатели получили новую и уже знакомую по старшим группам форму с вертикальным расположением бачка, регулируемым на лету углом рукоятки и отдельным независимым хомутом. Суть подобной модификации, сделать более естественный угол гидролинии и повысить эргономику как работы, так и в обслуживании.

Приятным новшеством манеток является зарекомендовавший механизм "two way release", обеспечивающий переключение передач одним курком. Функцию переключения на несколько передач в обе стороны одним движением пока удерживают за XTR. Из изменений эргономики манетки, обещают новое положение дисплея и увеличенную длину курков.

Как видно на фотографии, теперь, задние переключатели Deore будут иметь утопленный в плоскость рамы конструктив Shadow (прошло всего два года с появления такой схемы переключателя на XTR!), включая усиленную пружину для более точного переключения и измененную, более естественную разводку кабелей.

Главное изменение в системах: полностью литой шатун на XC линейке! С чего ушли, к тому и пришли: полые шатуны в линейке Deore существовали уже более 5 лет. Интегрированная каретка и внешние подшипники прилагаются. Вес системы 973 грамма. Два цветовых решения в серебре и черном цвете.

Вторым анонсом стала новая супер-бюджетная группа 2300 (апдейт 2200). Для тех, кто не знаком с шоссейной номенклатурой Shimano: это ниже хорошей 105, ниже сомнительной Tiagra и даже ниже леденящей душу Sora. Настолько ниже, что не имеет своего названия, только цифровой индекс.

Подобные компоненты можно встретить на ультрабюджетных шоссейных гибридах ценового диапазона до 500 долларов. 8 скоростей, решения конца прошлого века и полный минимализм.

В отличие от 2200 группы, которая представляла собой набор втулок, задний переключатель и пару пистолетов, сет прибавил в номенклатуре. Появилась простенькая система, в комплектации с двумя 52-39 или тремя звездами 52-42-30. Обе модели имеют два варианта длина шатуна, 170 и 175 мм. Крепление квадрат, не стоит обольщаться.

Задний переключатель прибавил в массивности элементов и лапки. Чем толще, тем прочнее на изгиб литые части бюджетных компонентов, что в случае переключателя, в идеале дает прибавку к качеству его работы.

Ранее безликие пистолеты теперь копируют Sora образца этого года. Оптический дисплей, регулировка угла рукоятки и более современная форма. Но, в отличие от Sora, напомним, всего 8 скоростей.

Tour of California 2009 on-line

Америка, страна быстрого интернета, продвинутых технологий и любви к Лэнсу Армстронгу, который, называя вещи своими именами, привил многим простым американцам любовь к шоссейным велогонкам. По этому, когда зашла речь об освещении главной американской гонки Протура, жители нового континента показали класс, создав лучший велосайт в мире по освещению калифорнийской веломногодневки. Cайт состоит из двух основных разделов. Первый, привычный нам набор статичных страниц, с общей информацией об этапах, спонсорах, погоде и местности. Главная фишка, во второй части, где на полностью флэшевой странице можно смотреть гонку в онлайне c потрясающими подробностями. В центральном окне, качественная и плавная видеотрансляция с двух камер одновременно с возможностью моментальной смены ведущей камеры и режимом "картинка в картинке". Внизу, текущее положение пелотона на профиле этапа с отметками всех чекпоинтов. Более того. Организаторы прикрутили к каждому гонщику GPS датчик с трансмиттером и теперь, в специальном окне можно отметить всех интересующих вас гонщиков и помимо видеотрансляции, смотреть их реальное положение на спутниковой или географической карте относительно друг-друга и пелотона. В онлайне! Текстовый чат и текстовая трансляция ключевых проишествий прилагаются как опция по умолчанию. Отдельная страница отвечает за регистрацию позиции спортсменов в генеральной классификации, другая, за исчерпывающую информацию по каждому гонщику и команде участвующей в Туре Калифорнии. Все прошедшие этапы имеют развернутую справку о происходивших событиях, видео нарезку из самых интересных моментов и фотографии. Технически, связать такое количество информации весьма не просто и интернет-зрители испытывают периодические проблемы с GPS трекингом, но в целом, впечатление потрясающее: эффект присутствия гораздо выше от обычной телетрансляции. Технологии подобных трансляций имеют практически неограниченные возможности для расширения. В прошлом году, SRM дал нам шанс просматривать физические показатели гонщиков. К этой функции можно прибавить возможность смены пользователем единиц измерения (на Туре Калифорнии вся трансляция шла в милях, футах и фунтах), языка трансляции, увеличить количество доступных для выбора камер, прицепить происходящие события не к плоской карте, а трехмерному глобусу Google Earth, поставить LED дисплеи на трассе гонки с возможностью вывода пожеланий от фанатов со всего мира... Возможностей море, а все требуемые технологии уже существуют. 21 век на дворе, здорово. Источник: Даниил Кузнецов

Oakley Jawbone: скоро в продаже

Небезызвестный производитель спортивной оптики Oakley наконец-то раскрыл все подробности о новой модели Jawbone, в которой Хинкапи красовался еще на Туре 2008 года.

Новинка нацелена в первую очередь на велосипедную аудиторию и обладает рядом новых любопытных технических решений. Сравнивать эту модель стоит с уже зарекомендовавшими себя Radar и M-frame и отличия существенные.

Привычно для спортивных моделей Oakley, основная часть оправы сделана из гибкого и прочного армированного нейлона, на дужках присутствуют резиновые сменные вставки (повышают сцепление с кожей головы). Как и Radar и M-frame модель имеет довольно высокую верхнюю часть оправы, чтобы не заслонять поле зрения при езде в нижнем хвате. Визуально, верхняя часть линзы у новой модели проходит даже чуть выше уровня брови, хотя это зависит от велосипедиста, конечно.

В отличие от прежних моделей, Jawbone имеет оригинальную систему для замены линз. Обычно, смена фильтра требует нескольких минут и хорошей концентрации. Нейлоновая оправа с усилием растягивается и линза снимается с двух шипов. В Jawbone для этой цели предусмотрен замок.

На фотографии хорошо виден принцип действия. Отводим рычаг идущий изнутри вдоль переносицы, открываем нижнюю часть оправы на шарнире и линза выпадает нам в руки. Просто, быстро и удобно.

Поскольку теперь, линзы не имеют жесткой фиксации за крючки, в пазах оправы вставлены небольшие плотно фиксирующие линзу резиновые прокладки.

По словам маркетологов, подобная конструкция позволяет снизить оптические искажения, вызванные неравномерным сжатием линзы. По правде говоря, это свойство является скорее рекламной "фишкой": искажения в оптике Oakley минимальны.

Все остальное остается прежним, как для Radar и M-frame. Всевозможный выбор цветовых сочетаний оправы, резиновых вставок и линз, конечно, будут и про-модели. Насколько нам известно, Jawbone будет выпускаться и в модификации Asian Fit (чуть измененная форма учитывающая особенности черепа жителей Азии): сменная и чуть более высокая переносица и более широкая оправа.

Время появления на рынке: середина 2009 года.
Цена: неизвестна.

Магура Марта - Магниевый Монстр

Достопочтенная Магура явила миру совершенно новую модель дисковых тормозов серии Марта. Теперь вся мартовская линейка состоит из моделей: просто Marta, Marta SL и Marta SL Magnesium.

Производитель это событие позиционирует не как обновление линейки продукции, а как, ни больше ни меньше - новое поколение тормозов Marta.

Особого внимания заслуживает топовая модель линейки Marta SL Magnesium, получившая на Евробайке этого года Золотую Медаль. Как понятно из названия, в этой модели активно используются магниевые сплавы, в результате чего вес тормоза уменьшился до 295 грамм (одна сторона). Из магния изготовлен и корпус тормозной ручки. Сама же тормозная ручка сделана из карбона. Гидравлическая схема тормоза - открытая с полностью интегрированным резервуаром. К примочкам гидравлической системы относится также EBT, что значит "Easy Bleeding Technology" для обеспечения быстрого и беспрепятственного перетекания тормозной жидкости в гидросистеме.

Из интересных наворотов стоит отметить также автоматический регулятор зазора тормозных ручек, который позволяет контролировать зазор не снимая ручки. Регулирующий расстояние от грипсы до ручки (reach) винтик находится в самой ручке что выглядит очень здраво. Также улучшена кинематика и грязезащищенность механизма ручки. Крепление ручки к рулю сделано таким образом, что может находиться как внутри так и снаружи крепления соответствующей манетки.

Диаметр красивого волнообразного ротора - 203, 180 или 160 миллиметров. Форма предполагает улучшенное охлаждение.

На прилавках магазинов чудо техники появится в феврале следующего года. А пока, данным благом цивилизации пользуются только избранные, такие как чемпион мира Кристоф Саусер или победительница олимпиады Сабина Шпиц.

Из жизни электронных трансмиссий

Я ни в коем случае не являюсь промоутером или адвокатом электронных трансмиссий. Но я думаю, что пришло время пролить свет на принципы их работы и конструкции.

Начнем с классификации. Электронная трансмиссия может быть проводной или беспроводной.

Проводная трансмиссия предполагает наличие проводов, ведущих от комборучек к модулю управления и от силового модуля к переключателям, по этим проводам передаются сигналы, куда переключатель должен двигаться. Именно этот тип трансмиссии получил серийную реализацию в продукции Shimano.

Беспроводная трансмиссия выпускалась в конце 90-х годов фирмой Mavic под товарным знаком Mektronic. Этот тип не требует наличия проводов, связывающих компоненты системы: управляющие сигналы передаются через цифровые кодированные радиосигналы, а силовые элементы (аккумуляторы) находятся непосредственно в переключателях. Такая трансмиссия, как можно догадаться, отличалась повышенной сложностью. Может, из-за этого она не особо прижилась, более того, после истории с этой трансмиссией Мавик перестал выпускать компоненты трансмиссии вообще.

Как бы то ни было, приведу краткое описание канувшей в Лету по-своему замечательной продукции Мавик. Итак, Mektronic– набор компонентов трансмиссии и управления этой трансмиссией, работающий как единое целое. Набор мог состоять из шести или восьми элементов:

• датчик скорости,
• компьютер,
• задний переключатель,
• магнитик для датчика скорости,
• модуль кнопочного управления,
• другой модуль кнопочного управления, который мог работать без компьютера,
• тормозные «пистолеты»,
• крепление для модулей переключения на триатлонный велосипед.

Собственно беспроводность касается трех компонентов: датчика скорости, заднего переключателя и компьютера. При нажатии на соответствующую кнопку на пультике или «пистолете» процессорный модуль посылал цифровое сообщение заднему переключателю. Последний принимал это сообщение, расшифровывал его и в зависимости от требуемого направления переключения в действие приводился один из соленоидов. Для переключения, по утверждению производителя, требовалось совсем мало энергии. В заднем переключателе имелся специальный датчик, который фиксировал, что переключение завершено, после чего электроника переключателя посылала подтверждающее сообщение об успешно завершенном переключении. Вот такая замечательная идея. Но суровая действительность внесла свои коррективы в замыслы конструкторов. Главная причина – недостаточная надежность и сложность обслуживания и ремонта. Хотя это и не помешало в свое время ведущим велопроизводителям выпускать велосипеды, укомплектованные этой системой. Взять, хотя бы Cannondale Stallion 2000 года с рамой CAAD 4, вилкой CODAи трансмиссией MavicMektronic:

Ну а теперь о действующих игроках сегодняшнего рынка электронных трансмиссий. Это, конечно, Shimano и Campagnolo. У первой электронная трансмиссия относится к линейке 2009 года и имеет индекс Dura-Ace 7970 Di2. У Кампы же серийной версии данных компонентов пока не наблюдается даже в следующем году, хотя рабочие модели Electronic Record демонстрировались начиная с 2003 года, и, ходят слухи, даже тестировались на Туре де Франс, только вот не удалось найти кто тестировал и с каким результатом.

Шимановские предсерийные образцы – и это достоверно известно – действительно получили боевое крещение на протурах и уже почти-почти лежат на прилавках магазинов.

Но пора и о конкретике, а именно о конструкции и работе этих изделий.

И Шимано и Кампаньёло достаточно веско обозначили свой интерес в данной области. Конструкции электронных переключателей и сопутствующего оборудования защищены патентами US 7442136 и US 2008/0252297 соответственно.

Патент Шимано датирован сентябрем 2007 года. Шимановская конструкция состоит из переключателей, контроллера, дуал-контроловских «пистолетов» и запоминающего устройства. Аккумуляторный модуль, который входит в состав Dura-Ace Di2, в патентном описании не значится. Но это мелочи. Главная идея, заложенная в конструкцию Шимано – это возможность работы переключателей с различными типами трансмиссии: 2- или 3-звёздная впереди и 8-, 9-,или 10-звёздная сзади. На рисунке ниже изображена структурная схема, по которой можно более детально понять конструкторский замысел.

Как видно из схемы, сами по себе переключатели представляют собой интеллектуальные устройства со встроенным контроллерами, электродвигателями и датчиками положения. Каждый шифтер, встроенный в тормозной «пистолет» также имеет свой собственный процессор, дисплейчик и пару датчиков-кнопочек, через которые и подаются команды на переключение того или иного переключателя в ту или иную сторону. В комплект входит также источник питания и центральный велокомпьютер, который кроме стандартных функций велокомпьютера также отображает данные о работе системы как единого целого. Главная идея всей системы заключается в том, что в запоминающие устройства контроллеров системы при настройке заносится информация, то том, в каком положении переключатели должны производить переключение на каждой звезде каждой используемой кассеты или используемой системы. После того, как в память внесены данные о переключениях на той кассете и системе, которые установлены на велосипеде в момент настройки, можно поменять кассету (или поставить запасное заднее колесо), установить новый набор настроек для переключений на второй кассете и внести в память контроллера второй набор настроек. Память и логика работы системы позволяет хранить в памяти данные о двух 8-скоростных, двух 9- и двух 10-скоростных кассетах, а также трех 2- или 3-звёздчатых системах. В случае установки запасного колеса во время гонки достаточно перевести велокомпьютер в сервисный режим и вызвать из памяти набор данных о соответствующей кассете. Аналогично нужно поступать и в случае замены системы. Как на мой взгляд так это здраво и удобно.

Работа переключателя таким образом выглядит довольно понятно и логично: гонщик даёт команду на переключение. Соответствующий контроллер «пистолета» передает эту команду контроллеру переключателя. Этот контроллер знает во-первых текущее положение переключателя, во-вторых положение переключателя, который тот должен занять, чтобы произошло переключение на требуемую передачу. Это и есть как раз то положение, которое запоминалось при настройке системы под конкретную кассету и систему. Дальше – дело техники и математики: система управления положением переключателя добивается его точного позиционирования в заданном месте. Бац. Переключилось. Педалим дальше, к финишу протура. На LCD-индикаторе пистолета отображается выбранная передача.

Кампаньёловский патент зарегистрирован в июне 2008 года. Принцип построения системы в нем по сути тот же, что и в шимановской разработке. Более детально описаны алгоритмы функционирования программного обеспечения контроллеров, да несколько по-другому представлена структурная схема системы:

Как мы видим, в структурной схеме имеется только один, центральный контроллер. В нем хранятся данные о требуемых позициях переключателей, он же определяет, когда нужно закончить переключение. Переключатели же системы выглядят менее интеллектуальными нежели шимановские: в этих переключателях есть только привод (actuator) и датчик положения (positiontransduser). В общем, принцип тот же. К стати, описания механических частей конструкции, равно как и чертежей, в камповском патенте нет вообще, там описывается только принцип построения системы и варианты ее поведения во время работы.

Что же, теперь можно сделать и выводы. Несомненно, Шимано в области электронных трансмиссий является лидером. Эта фирма единственная заявившая о начале серийного выпуска. Конкуренты в лице Сампаньёло пока еще находятся в положении догоняющего, испытывающего рабочие прототипы. Трансмиссия Мавика сошла со сцены. Срам молчит. К выводам можно было бы присовокупить и прогноз, насколько успешными и востребованными окажутся электронные трансмиссии в будущем, но позвольте мне этого не делать. Время покажет.

Pinhead: идеальный замок для городского велосипеда

Среди забот городского велосипедиста не только проблема парковки или интенсивность городского движения. Кражи велосипедов и компонентов, настоящий бич крупных городов.

Обычно, за фиксацию велосипеда отвечает замок с тросом или жесткой стальной рамкой. Первый, более удобен, поскольку позволяет охватить помимо рамы еще и колесо, второй, банально прочнее. Проблема в том, что даже надежный замок не может защитить от кражи съемные компоненты, как седло, вилку или колеса, благо все эти части снимаются обычным шестигранным ключом. Возить с собой несколько замков с тросами, идея глупая. Слабо защищены и оси заточенные под специальные ключи, которые хоть и имеют нестандартные размеры, но выпускаются серийно. Теперь мы знаем правильный ответ: необходимо оснастить велосипед набором фиксирующих замков Pinhead.

Да-да. Речь опять идет о красивой и очень простой идее. Pinhead, это компоненты, которые можно отвинтить только с помощью уникального ключа. В полный набор входят: эксцентрики, крышка рулевой, болт подседельного хомута и U-образный замок.

Головка винта имеет не обычные шлицы, а уникальный набор углублений, которые подходят только для ключа идущего в комплекте. С одной стороны, мы теряем удобство эксцентриков. С другой, колесо без ключа можно снять только срезав головки Pinhead, нарезав ножовкой новые шлицы или каким-то образом ослабив резьбовое соединение, после чего головку можно будет свинтить руками. Процесс трудоемкий, так что шансы на то, что вор выберет себе другую жертву, значительно повышаются.

В случае утери ключа, каждый зарегистрированный на сайте владелец может запросить дубликат. Сам комплект замков стоит от 30 до 100 долларов США, в зависимости от набора: пара эксцентриков, или полный комплект для колес, рулевой и седла.

Конечно, подобный замок не панацея и лучшей защитой для дорогостоящего велосипеда будет постоянный присмотр. Но для городских коммьютеров, Pinhead нам кажется стоящим приобретением.

Официальный сайт